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N° 100
1937
Benelli
type 500 tN
Cadre n° 105945 - Moteur n° 105945
Titre de circulation européen
Una Storia Familiare :
La société BENELLI a été fondée en 1911 dans un atelier mécanique dans le port italien de Pesaro par Teresa Boni, une veuve qui a investi la fortune de la famille ainsi que le produit d’une propriété près de Tavullia en espérant que l’entreprise fournirait des emplois à ses six fils, Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico ( «Mimo») et Antonio ( «Tonino»). Ils avaient entre 9 et 22 ans. Giuseppe et Giovanni ont été envoyés à la « Instituto Tecnico Industriale » à Fermo suivre des études techniques. Giuseppe est diplômé de l’université et Giovanni a continué avec FIAT et Bianchi. Au cours des premières années cinq des frères ont travaillé dans l’atelier, Tonino était trop jeune, mais il y avait également six autres employés. La société portait le nom «Officina
meccanica di precisione f.lli Benelli». Au début, ils ont réparé des voitures et des motos, mais les pièces de rechange étaient souvent fabriquées par eux-mêmes. Le lieu de travail a été détruit par un tremblement de terre en 1916. A la recherche d’un nouvel établissement, ils rejoignirent les frères Molinari à la périphérie de Pesaro, qui jusque-là avaient construit les monocylindres deux temps. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale les oblige à produire pour l’armée italienne.
En 1919 ils construisent un moteur à deux temps de 75 cc avec deux roues dentées qui peut propulser une bicyclette au moyen d’une chaîne sur la roue arrière. Peu de temps après, une version 98 cm suivit. En 1921, la première moto a été construite, un modèle de 98cc qu’ils ont appelé «Velomotore». C’était déjà un modèle à deux temps bien fini avec des lumières électriques et une pompe à pneus sur le dessus du réservoir. La moto avait deux vitesses.
Il y avait déjà deux versions: un modèle «Touring» et un modèle «Sport». En 1923, des représentations de 125 et 147 cm 3 furent également introduites.
En 1923, Tonino Benelli a commencé à participer à des compétitions
avec une version modifiée de la Benelli 147 cc deux temps. Il a
remporté la catégorie 350cc de la course Parma - Poggio-di-Berceto
! Quand la classe de 175cc a été établie en 1926, Giuseppe Benelli
a construit un quatre temps de 175cc. Il devient Champion d’Italie
en 1927, 1928 et 1930. Les 3 étoiles du logo Benelli se réfèrent à
ces championnats. Cette machine avait déjà un engrenage à arbre
à cames. En 1926, le nouveau moteur 4 temps fit son apparition.
L’usine produit ensuite des 4 temps venant directement de la course,
tels que le 250 Monza et le 500 cc 4 TN. Avec un modèle à double
arbre à cames en tête, Tonino est également devenu champion
d’Italie en 1931. Tonino meurt dans un accident de la route en 1937.
Il devient un héros national en Italie ! Sa mort est un événement
national. Le coéquipier de Tonino, Dorino Serafini, a également
remporté plusieurs courses.
De nombreux pilotes utilisent des Benelli, comme Riccardo Brusi,
Carlo Baschieri (champion d’Europe en 1932), Giovanni Miele,
Dorino Serafini, Giordano Aldrighetti, Raffaele Alberti, Amilcare
Rossetti Giovanni Bientinesi, Francesco Lama et le Belge Ivan
Goor (Champion d’Europe en 1934). En 1933, Benelli gagne
tous les Grands Prix grâce à sa 250cc qui avait déjà une
suspension arrière à bras oscillant. Ils établissent un nouveau
record de vitesse avec une moyenne de 181, 818 km/h. Ensuite
ils passent au 500 cc à deux cylindres pour la course. En 1938,
ils remportent les trois premières places au Grand Prix à Monza.
En 1939, Benelli a développé un moteur suralimenté de 250 cc,
mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale met fin
à cette expérience.
Le modèle présenté est un rare survivant de cette période.
Il a été complétement restauré. Nous vous offrons la rare
opportunité d’acquérir un modèle Benelli de 500 cc, en sachant
que la plupart sont dans des musées !

N°100
1937
BENELLI
Type 500 Tn
Serial number n° 105945 - Engine n° 105945
European title


The company BENELLI was founded in 1911 in a mechanical workshop in the Italian port of Pesaro by Teresa Boni, a widow who invested the fortune of the family as well as the product of a property near Tavullia hoping that the company would provide jobs to her six sons, Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico ("Mimo") and Antonio ("Tonino"). They were between 9 and 22 years old. Giuseppe and Giovanni were sent to the "Instituto Tecnico Industriale" in Fermo for technical studies. Giuseppe graduated from university and Giovanni continued with FIAT and Bianchi. During the first years five of the brothers worked in the workshop, Tonino was too young, but there were also six other employees. The company bore the name "Officina meccanica di precisione f.lli Benelli". At first they repaired cars and motorcycles, but spare parts were often made by themselves. The workplace was destroyed by an earthquake in 1916. In search of a new establishment, they joined the Molinari brothers on the outskirts of Pesaro, who until then had built the two-stroke single-cylinder. The outbreak of the First World War forced them to produce for the Italian army. In 1919 they built a 75cc two-stroke engine with two gears that can propel a bicycle by means of a chain on the rear wheel. Shortly after, a 98 cc version followed. In 1921, the first motorcycle was built, a model of 98cc called "Velomotore". It was already a well-finished two-stroke model with electric lights and a tire pump on top of the tank. The bike had two speeds. There were already two versions: a "Touring" model and a "Sport" model. In 1923, two new bikes of 125 and 147 cc were also introduced. In 1923, Tonino Benelli began competing with a modified version of the two-stroke Benelli 147 cc. He has won the 350cc class of the Parma - Poggio-di-Berceto race! When the 175cc class was established in 1926, Giuseppe Benelli built a four-stroke 175cc. He became Italian Champion in 1927, 1928 and 1930. The 3 stars of the Benelli logo refer to these championships. This machine already had a camshaft gear. In 1926, the new 4-stroke engine appeared. The factory then produces 4 beats directly from the race, such as the 250 Monza and the 500 cc 4 TN. With a double overhead cam model, Tonino also became Italy's champion in 1931. Tonino died in a road accident in 1937. He became a national hero in Italy! His death had been a national event. Tonino's teammate Dorino Serafini also won several races. Many riders drove Benelli, such as Riccardo Brusi, Carlo Baschieri (European Champion in 1932), Giovanni Miele, Dorino Serafini, Giordano Aldrighetti, Raffaele Alberti, Giovanni Bientinesi, Amilcare Rossetti, Francesco Lama and Ivan Goor of Belgium (Champion of Europe in 1934). In 1933, Benelli won all the Grand Prix thanks to its 250cc which already had a rear suspension with swingarm. They set a new speed record with an average of 181, 818 km / h. Then they go to the 500cc two-cylinder for the race. In 1938, they reached the first three places at the Grand Prix in Monza. In 1939, Benelli developed a 250cc supercharged engine, but the outbreak of World War II put an end to this experiment.

The model presented is a rare survivor of this period. It has been completely restored. We offer you the rare opportunity to acquire a Benelli model of 500 cc, knowing that most are in museums!

1937 Benelli type 500 tN Cadre n° 105945 Moteur n° 105945 Titre de circulation européen Una Storia Familiare : La …
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N° 101
1911 LE ZEBRE
Type A
Châssis n° 638
Ex Collection Brasserie KRONENBOURG
Carte grise française
Parmi les voitures françaises d’avant la première guerre mondiale,
une des plus célèbres marques est sans conteste la firme de Jules
Salomon : Le Zèbre, installé tout près de Paris à Suresnes dans le
département de la Seine, le « berceau de l’automobile ».
Cet ingénieur sera à l’origine de la voiture 5HP de Citroën et de la
première Amilcar ! Lorsque Jules Salomon s’occupait d’un projet,
ce dernier devenait vite un succès !
Cette même réflexion a généré ces trois succès dont le cahier des charges est évident : simplicité, qualité, fiabilité, robustesse, économique
à l’achat et à l’entretien. La voiturette Le Zèbre correspond bien à tout cela, elle a la réputation non usurpée d’une voiture sans soucis.
Son nom provient des qualités de l’animal comme le vantait la publicité à l’époque : « le Zèbre court 3 fois plus vite et mange 2 fois moins
que le cheval ! ».
Le modèle de la vente a appartenu à la collection des Brasseries Kronenbourg, dispersée par le marteau de Maitre Osenat en 1979 ! Puis
elle fut rachetée par son actuel propriétaire en 1992. La mécanique est à remettre en route.
C’est une voiture simple et fiable avec une très jolie carrosserie 2 places.
Voiture de série, elle eut un grand succès qui ne se dément pas aujourd’hui !

101
1911
LE ZEBRE
Type A
Chassis n° 638
Ex Collection Brasserie KRONENBOURG
French Title

Among the French cars before the First World War, one of the most famous brands is undoubtedly the firm of Jules Salomon: Le Zèbre, located near Paris in Suresnes in the Seine district, the "cradle of the car ". This engineer will be at the origin of the Citroën 5HP and the first Amilcar! When Jules Salomon took care of a project, the project quickly became a success!
This same reflection has generated these three successes whose specifications are clear: simplicity, quality, reliability, robustness, economical purchase and maintenance. Le Zèbre fits well with all of these qualities, it has the reputation not usurped of a car without worries. Its name comes from the qualities of the animal as advertised at the time: "The Zebra runs 3 times faster and eats 2 times less than the horse! ".

The model of the sale belonged to the collection of Brasseries Kronenbourg, dispersed by the hammer of Master Osenat in 1979! Then it was bought by its current owner in 1992. The engine has to be restart.

It is a simple and reliable car with a very nice 2 places body.
As a serial car, it was a great success that does not fade today!

1911 LE ZEBRE Type A Châssis n° 638 Ex Collection Brasserie KRONENBOURG Carte grise française Parmi les voitures fr…
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N° 102
1910 LA BUIRE
Type 8000
Châssis n° 8109
Carte grise française
Ex Henri MALARTRE
C’est en 1847 que monsieur Frossard de Saugy créa à Lyon les
chantiers de La Buire, dans le quartier du même nom.
La société est dédiée à la construction mécanique et plus
spécialement au matériel roulant pour les chemins ferrés. Innovant
en permanence, sa réputation surpasse rapidement les frontières.
La diversification vers l’automobile est entreprise dès le tout début
du XXème siècle. Après avoir présenté les premiers châssis en
1904, c’est le 6 mai 1905 que la Société Anonyme des Automobiles
La Buire est fondée. Le directeur commercial est monsieur Audibert,
l’ancien associé de monsieur Lavirote et le directeur technique est
monsieur Berthier, qui vient de chez Rochet-Schneider.
Ces deux personnages ont donc déjà une solide expérience dans le
domaine.
La marque se bâtit rapidement une solide et excellente réputation
aussi bien en compétition en remportant de très belles victoires
que sur la qualité de ses fabrications. Silencieuses, robustes et
infatigables, les La Buire sont régulièrement récompensées lors des
concours notamment pour leur innovation. La gamme s’étoffe, les
commandes vont bien et un magasin parisien est implanté sur les
Champs Elysées.
Mais la faillite de la maison mère fin 1909 entraine celle des
automobiles qui pourtant se portaient bien.
En 1910, la Société nouvelle des Automobiles La Buire voit le jour et
continue la fabrication. Les voitures sont toujours innovantes.
L’exemplaire présenté est un type 8000 de 1910. Cette automobile est un
très joli coupé de 4 cylindres. Il s’agit d’une 12 HP. La mécanique est à
remettre en route. Une lettre signée de Henri Malartre, présente dans le
dossier indique que ce dernier lui a vendu cette automobile pour la somme
de 200 000 francs. Une lettre également de Lucien Loreille accompagne le
dossier.
Nous vous offrons l’opportunité d’acquérir une très rare automobile de
marque Lyonnaise avec une très jolie carrosserie de type Fiacre.

102
20,000 / 30,000 €
Type 8000
Chassis # 8109
French Title
Ex Henri MALARTRE

It was in Lyon, in 1847 that Mr. Frossard de Saugy created the construction sites of La Buire, in the district of the same name. The company is dedicated to mechanical engineering and more specifically to rolling stock for railways. Constantly innovating, his reputation quickly surpasses borders.
After presenting the first chassis in 1904, it was on May 6th 1905 that the Société Anonyme des Automobiles La Buire has been founded. The commercial director is Mr. Audibert, the former associate of Mr. Lavirote and the technical director is Mr. Berthier, who comes from Rochet-Schneider. These two characters have already a solid experience in the field. But the bankruptcy of the parent company at the end of 1909 led to that of the cars, which nevertheless were doing well.
In 1910, the Société Nouvelle Automobiles La Buire was born and continued manufacturing. Their cars were always innovative. The brand is quickly building a solid and excellent reputation both in competition by winning very beautiful victories, and in the quality of its fabrications. Silent, robust and indefatigable, many La Buire are regularly rewarded during competitions, especially for their innovation. The range is expanding, orders are going well and a Paris store is located on the Champs Elysees.


The copy presented is a 1910 type 8000. This automobile is a propulsed by 4 cylinders. This is a 12 HP. The engine is to restart. A letter signed by Henri Malartre, in the file indicates that the latter sold him this car for the sum of 200 000 francs. A letter also from Lucien Loreille accompanies the file.
We offer you the opportunity to acquire a very rare car Lyonnaise brand with a very nice body type Fiacre.

1910 LA BUIRE Type 8000 Châssis n° 8109 Carte grise française Ex Henri MALARTRE C’est en 1847 que monsieur Frossard…
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N° 103
1927 ALFA ROMEO
Type : 6C 1500
Châssis n° 01111211
A immatriculer en collection
Les premières versions 6C 1500 Young de 1926 du nom du
carrossier anglais James Young montent un moteur six-cylindres en
ligne avec un seul arbre à cames en tête, d’une cylindrée de 1 487
cm3 développant 54 ch ce qui lui permet d’atteindre 125 km/h. Le
moteur de Jano, bien que de faible cylindrée, réussit à développer
une puissance très importante justement grâce à la petite cylindrée
unitaire (250 cm3) qui permet d’augmenter de 200 % le rendement
thermique par rapport aux valeurs standards de l’époque.
Les versions Sport de l’Alfa Romeo 1500 sont équipées, en 1927,
d’un double arbre à cames en tête et d’un système de suralimentation
ce qui permet à la 6C 1500 de gagner, en 1927, la course de
Rambassada en Espagne et cette même année le célèbre Enzo
Ferrari remporte la course sur le circuit de Modena. En 1928, l’Alfa
6C 1500 Sport remporte les Mille Miglia, les 24 Heures de Spa, la
Targa Florio et le tour de Sicile.
C’est ainsi qu’en 1928 arrivent des versions encore plus puissantes,
les 6C 1500 Super Sport, 6C 1500 Compresseur et la 6c 1500 Mille
Miglia. La puissance arrive à respectivement 60 et 76 ch et la vitesse
dépasse les 140 km/h.
La version la plus puissante est la 6C 1500 SS Testa Fissa, où la
culasse et le bloc ne forment qu’un seul ensemble, dont la puissance
est officiellement de 84 ch et la vitesse supérieure à 155 km/h. Six
exemplaires de ce modèle seront fabriqués.
Le modèle proposé est un châssis de 1927 portant le numéro 131
145 sur la traverse avant. Son moteur est de type 1750 simple arbre.
La carrosserie refaite porte la signature James Young sur les plaques
se situant sur les intérieurs de portes.
Le moteur a été refait en 1995. Un dossier de photos retraçant la
restauration sera remis à l’acquéreur.

103
1927
ALFA ROMEO 6C
Type : 6C 1500
Châssis n° # 131 145
A immatriculer en collection

55 000 / 70 000 €

The first 6C 1500 Young versions of 1926 named after the British Coachbuilder James Young, built an inline six-cylinder engine with a single overhead camshaft, with a displacement of 1,487 cc developing 54 hp which allows it to reach 125 km / h. The engine of Jano, although of small capacity, manages to develop a very important power precisely thanks to the small cubic capacity (250 cm3) which makes it possible to increase by 200% the thermal efficiency compared to the standard values of the time. The Sport versions of the Alfa Romeo 1500 are equipped, in 1927, with a double overhead cam and a supercharging system which allows the 6C 1500 to win, in 1927, the race of Rambassada in Spain and that same year the famous Enzo Ferrari wins the race on the circuit of modena. In 1928, the Alfa 6C 1500 Sport won the Mille Miglia, the 24 Hours of Spa, the Targa Florio and the Tour of Sicily.
Thus in 1928 arrived some more powerful versions, the 6C 1500 Super Sport, 6C 1500 Compressor and the 6c 1500 Mille Miglia. Power reaches respectively 60 and 76 hp and the speed exceeds 140 km / h.
The most powerful version is the 6C 1500 SS Testa Fissa, where the cylinder head and the block form a single unit. Its develops officially 84 hp and the speed exceeds 155 km / h. Six copies of this model will be manufactured.

The proposed model is a 1927 chassis wearing the number 131 145 on the front cross member. Its engine is 1750 single shaft type. The redone body bears the signature of James Young on the plates located on the door interiors. The engine was redone in 1995. A file of photos retracing the restoration will be given to the purchaser.

1927 ALFA ROMEO Type : 6C 1500 Châssis n° 01111211 A immatriculer en collection Les premières versions 6C 1500 Young de …
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N° 104
1924
FORD T
Châssis n° 9 776 267
Carte grise de collection
La Ford T est considérée comme étant la première automobile à prix
abordable, et la voiture qui a permis à la classe moyenne américaine
de voyager. Ce succès provient du génie de Ford, notamment par
l’innovation de la production de masse grâce aux lignes d’assemblage.
La Ford T a été nommée voiture la plus influente du monde au 20ème
siècle selon un sondage international.
La Ford T présentée à la vente est habillée d’une carrosserie roadster
équipée d’une banquette arrière. Tournante, elle se présente en
très bon état général, ses banquettes en cuir noir sont très bien
conservées. C’est une belle opportunité d’acquérir un mythe de
l’automobile.

104
1924
FORD T
Chassis #9 776 267
French collection title

The Ford T is considered as the first affordable car, and the first one that allowed the middle class to travel. This success comes from the genius of Ford, including the innovation of mass production through assembly lines. The Ford T was named the most influential car in the world in the 20th century according to an international poll.
The Ford T presented for sale is dressed in a roadster body equipped with a rear seat. Rolling, it is in very good condition, its black leather banquettes are very well preserved. This is a great opportunity to acquire a myth of the automotive history.

1924 FORD T Châssis n° 9 776 267 Carte grise de collection La Ford T est considérée comme étant la première automobi…
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N° 105
1935
PEUGEOT 401 D
32 000 kilomètres d’origine
Propriété de la même famille depuis 1935
Bagagerie et outils d’origine
Carte grise française
Produite très peu de temps à 13 545 exemplaires, la Peugeot 401
avait pourtant de véritables qualités. Apparue en 1934, elle disposait
d’une suspension avant aux roues indépendantes, et d’un quatre
cylindres en ligne de 1 720 cm3 developpant 44 chevaux. Avec
une vitesse maximale de 100 km/h, elle faisait partie des berlines
familiales les plus rapides de son temps. Pourtant, certains aspects
de sa conception étaient légèrement dépassés, c’était notamment le
cas de son ossature bois et de son freinage à câbles. Déclinée en
plusieurs carrosseries et versions, la 401 n’eut malheureusement pas
la chance de prouver ses qualités routières à la France d’alors.
Cette version 6 fenêtres de 1935 n’est pas une simple 401. En effet,
achetée neuve en 1935 par le grand oncle du propriétaire actuel,
cette voiture de famille fut arrêtée pendant la guerre et est alors
restée quarante ans sur cales. Redécouverte en 1982, elle affichait
18 000 kilomètres. Parfaitement stockée, son intérieur, sa carrosserie
et sa mécanique furent préservées et la voiture pu très vite reprendre
la route. Depuis, elle fit quelques 14 000 kilomètres, affichant donc
aujourd’hui 32 000 kilomètres au compteur. Bien qu’une peinture
ait été refaite en 1983 par la Carrosserie Pelletier, les teintes sont
conformes à l’origine et l’esthétique de cette 401 hors du temps est
proche de la perfection. Une perfection qui se retrouve même sous le
capot. Fonctionnant parfaitement, très bien entretenue par le même
mécanicien depuis 1982, cette 401 est prête à prendre la route et ce,
en toute sérénité !
Vendue avec sa facture d’achat de 1935 et avec tous ses documents,
cette berline est très certainement l’une des plus belles et des plus
authentiques 401 de France.

105
1935
PEUGEOT 401 D
32 000 kilometers
One family since new
Original toolbox and luggages
French title

Produced during a very short time to 13 545 copies, the Peugeot 401 had yet genuine qualities. Appeared in 1934, it had a front suspension with independent wheels, and an in-line 1720 cm3 four-cylinders developing 44 horses. With a top speed of 100 km / h, it was one of the fastest family sedans of its time. However, some aspects of its design were slightly exceeded, this was the case of its timber frame and cable braking. Declined in several bodies and versions, the 401 unfortunately did not have the chance to prove its driving qualities to the French customers.

This 6 windows version of 1935 is not a simple 401. In fact, bought new in 1935 by the grand uncle of the current owner, this family car was stopped during the war and then remained forty years on hold. Rediscovered in 1982, it only ran 18,000 kilometers. Perfectly stored, its interior, bodywork and mechanics were preserved and the car could quickly resume the road. Since then, it has done some 14,000 kilometers, thus displaying today 32,000 kilometers on the odometer. Although a painting was redone in 1983 by the Carrosserie Pelletier, the colors are consistent with the origin and the aesthetics of this out of time 401 that is close to perfection. A perfection that is even under the hood. Perfectly working, very well maintained by the same mechanic since 1982, this 401 is ready to go on the road and in all serenity! Sold with its 1935 purchase invoice and all its documents, this sedan is certainly one of the most beautiful and authentic 401 in France.

1935 PEUGEOT 401 D 32 000 kilomètres d’origine Propriété de la même famille depuis 1935 Bagagerie et outils d’origi…
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N° 106
1950
Samson Type S4 61 L
Moteur 4 Cylindres
BV Cotal
Freins hydrauliques
Version la plus rare
Carte grise française
La Salmson S4 qui apparaît en juillet 1929 avec son moteur 1 300
cm3 à double ACT proposait des très belles performances dans
sa catégorie ainsi qu’une formidable tenue de route et une grande
robustesse. Elle est remplacée au Salon 1932 par le modèle S4C
avec un moteur profondément modifié et une cylindrée supérieure
(1 500 cm3). Fin 1934, c’est la présentation du modèle S4D avec
le radiateur qui s’incline et les roues à voile plein puis ajouré qui
apparaissent. Le moteur augmente encore et passe à 1 600 cm3, la
boite de vitesse électromagnétique Cotal (construite par Salmson)
est montée en série.
Son châssis, plus rigide, devient moderne avec les roues avant
indépendantes (ressort transversal) et une direction à crémaillère.
Au salon 1936, une nouvelle évolution est présentée : le modèle
S4DA, le moteur passe à 1 700 cm3, la magnéto est remplacée
par un allumage batterie bobine et la dynastar cède la place à
un démarreur et une dynamo. La boîte de vitesse est construite
désormais par MAAG.
La S4-61 qui apparaît au Salon 1938, est une S4DA avec un
châssis surbaissé, le réservoir d’essence est placé à l’arrière et
les ressorts arrière sont montés en cantilever. Les carrosseries «
usine » sont : le coupé 2 portes, la berline 4 portes sans montant
central et le cabriolet 4 places. 1939 sera une année de très faible
production, les S4-61 seront surtout fabriquées à partir de 1947.
Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés
et de nouveaux pare-chocs font leur apparition.
Les ultimes exemplaires recevront les freins à commande
hydraulique, le modèle devient alors S4 61L avec L comme
Lookeed, la production de cette version est restée excessivement
faible.
Équipée d’une mécanique de tout premier plan avec son
moteur à double arbre à cames en tête et sa boite de vitesses
électromagnétique Cotal, les Salmson S4-61 sont des voitures très
agréables à conduire, tenant bien la route, confortable et robuste.
Voiture de grande classe très bien construite, son prix de vente la
réservait à une certaine élite au sortir de la guerre.

105
1950
SALMSON S4 CABRIOLET
Type : S4 61 L
Chassis # 62738
In-line four cylinders
Gearbox Cotal
Hydrolic brakes
Rarest version
French title

The Salmson S4, which appeared in July 1929 with its 1,300cc double ACT engine, offered excellent performances in its class, as well as superb handling and robustness. It was replaced at Salon 1932 by the S4C model with a deeply modified engine and an upper displacement (1500 cm3). At the end of 1934, it is the presentation of the S4D model with the radiator that tilts and the full sail wheels then openwork that appear. The engine increases again and goes to 1600 cm3, the Cotal electromagnetic gear box (built by Salmson) is mounted in series. Its more rigid chassis becomes modern with independent front wheels (transverse spring) and rack-and-pinion steering.
At the 1936 show, a new evolution is presented: the S4DA model, the engine goes to 1700 cm3, the magneto is replaced by a battery coil ignition and the dynastar gives way to a starter and a dynamo. The gearbox is now built by MAAG. The S4-61 that appears at Salon 1938, is an S4DA with a lowered chassis, the fuel tank is placed at the rear and the rear springs are mounted in cantilever. The "factory" bodies are: the 2-door coupé, the 4-door sedan without center pillar and the 4-seater convertible. 1939 will be a year of very low production, the S4-61 will be mainly manufactured from 1947.
From mid-1949, new profiled fenders with recessed lights and new bumpers made their appearance. The ultimate specimens will receive hydraulically controlled brakes, the model then becomes S4 61L with L as Lookeed, the production of this version remained excessively low.
Equipped with first-class mechanics with its twin-overhead cam engine and Cotal electromagnetic gearbox, the Salmson S4-61 are very fun cars to drive, holding well, comfortable and rugged.
High class car very well built, its selling price reserved it for a certain elite at the end of the war.

1950 Samson Type S4 61 L Moteur 4 Cylindres BV Cotal Freins hydrauliques Version la plus rare Carte grise française La S…
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N° 107
1930
ROLLS ROYCE PHANTOM II
châssis n° 57 GX
Carte grise de collection
La Phantom II est un modèle conçu par Henri Royce et commercialisée
entre 1929 et 1935. Elle reprend le moteur 6 cylindres 7,7 L de la
Phantom (rebaptisée Phantom I) dont la puissance est désormais
portée à 120 ch. Les innovations concernent le châssis et les
suspensions. Le constructeur anglais fait volontairement évoluer ses
modèles par palier sans révolutionner le genre pour ne pas rendre
obsolètes les modèles antérieurs. Par rapport à la version précédente
la Phantom II bénéficie d’un châssis renforcé et de ressorts semi-
elliptiques sur les suspensions avant. Construite à 1680 exemplaires,
c’est la dernière des Rolls Royce 6-cylindres. Comme il était d’usage
à l’époque, seuls le châssis et les pièces étaient conçus par Rolls
Royce. Les carrossiers les plus réputés du moment ont travaillés sur
la Phantom II : Park Ward, Mulliner, Hooper …
Notre Phantom II a été achetée neuve à Londres par Monsieur
Hansard en 1930. Elle disposait à l’origine d’une carrosserie Touring
Saloon. Nous la perdons de vue jusque dans les années 1960 ou
elle fut exportée aux Etats-Unis. Elle y fut carrossée façon Huley
Roadster. Elle fait partie de la collection de son actuel propriétaire
depuis 2000. La Rolls Royce a régulièrement roulé jusqu’en 2007.
Son propriétaire âgé n’ayant plus le loisir de participer à des
manifestations automobiles, la Phantom II n’a pas roulé depuis près
de 10 ans. Cependant, elle est stockée dans un garage chauffé et à
l’abri de l’humidité.

107
1930
ROLLS-ROYCE PHANTOM II
Chassis #57 GX
French Collection Title

The Phantom II has been designed by Henri Royce and marketed between 1929 and 1935. It takes the 7.7-liter 6-cylinder engine of the Phantom (renamed Phantom I) which power is now increased to 120 hp. The innovations concern the chassis and suspensions. The English manufacturer has voluntarily evolve its models in stages without revolutionizing the genre to not make obsolete models before. Compared to the previous version the Phantom II has a reinforced chassis and semi-elliptical springs on the front suspensions. Built in 1680, this is the last of the Rolls-Royce 6-cylinder. As was the custom at the time, only the chassis and parts were designed by Rolls Royce. The most famous coachbuilders of the moment worked on the Phantom II: Ward Park, Mulliner, Hooper ...
Our Phantom II was bought new in London by Mr. Hansard in 1930. It originally had a Touring Saloon body. We lost sight of it until the 1960s when it was exported to the United States. It was there bodied way Huley Roadster. It is part of the collection of its current owner since 2000. The Rolls Royce has regularly been driven until 2007. Its older owner no longer having the opportunity to participate in car events, the Phantom II has not started since 10 years old. However, it is stored in a heated garage and away from moisture.
Il s’agit d’un modèle CONTINENTAL(279 EXEMPLAIRES produits sur 1680 voitures) Ceci est confirmé dans l'excellent ouvrage "ROLLS-ROYCE PHANTOMII CONTINENTAL" d'ANDRE BLAIZE ouvrage paru chez Dalton Watson Fine Books

1930 ROLLS ROYCE PHANTOM II châssis n° 57 GX Carte grise de collection La Phantom II est un modèle conçu par Hen…
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Enchère terminée

N° 108
1938
Talbot T15 Cabriolet Baby
châssis n°91219
Rare châssis court
Carte grise française
En 1922, les automobiles Talbot-Darracq prennent l’appellation
« Talbot ». Le constructeur produit désormais des modèles de prestige
à 15 ou 24 CV qui succèdent ainsi aux Darracq et à leur moteur sans
soupapes. En 1934, Anthony Talbot reprend les usines en situation
financière difficile. Les grèves, et la grande crise financière affectent
durement la trésorerie de Talbot. Pourtant, Anthony Talbot prépare
une gamme très complète de voitures de tourisme tout en restant très
actif dans son programme de voitures de compétition.
La Talbot présentée est un exceptionnel cabriolet Baby T15 deux
places d’usine. La T15 est la combinaison du plus court châssis de
la gamme (2,95 m) et du moteur de 2,7 litres. A notre connaissance
il s’agit de l’unique exemplaire strictement d’origine en circulation.
Affichant 161 000 km, l’historique de cet exemplaire est connu depuis
l’origine.
Ce beau cabriolet châssis court n’a connu que quatre propriétaires
depuis sa sortie d’usine en 1938. Il est motorisé par un moteur
6-cylindres 2696 cc et est doté d’une boîte ZF traditionnelle et non
pas de la boîte Wilson. Le propriétaire actuel possède ce magnifique
cabriolet depuis 1995. Il a participé à de nombreux rallyes et
concours d’élégance tant en France qu’à l’étranger. En 1997, cette
T15 remporte le prix du « meilleur véhicule étranger » lors du FIVA
WORLD RALLY à PHILPA en Grèce. Le cabriolet n’a pas subi de choc
ni de quelconque réparation. Seules la peinture et la capote ont été
restaurées par les établissements TESSIER. L’entretien mécanique a
toujours été réalisé précautionneusement par son actuel propriétaire.
Il s’agit d’un cabriolet à la ligne élégante et sobre, très agréable à
conduire et particulièrement confortable sur la route.

108
1938
TALBOT T15 CABRIOLET BABY
Chassis #91219
Rare short wheel base
French Title

In 1922, the Talbot-Darracq cars took the name "Talbot". The manufacturer now produces prestige models with 15 or 24 hp, which succeed the Darracq and their engine without valves. In 1934, Anthony Talbot took over the factories in a difficult financial situation. The strikes, and the great financial crisis are affecting Talbot's cash flow. Yet, Anthony Talbot is preparing a very comprehensive range of passenger cars while remaining very active in its competition car program. The presented Talbot is an exceptional two-seater Baby T15 convertible. The T15 is the combination of the shortest chassis in the range (2.95 m) and the 2.7-liter engine. To our knowledge this is the only strictly original copy in circulation.
Covering 161,000 km, the history of this specimen has been known since the beginning.

This beautiful short wheel base cabriolet has had only four owners since it left the factory in 1938. It is powered by a 2696 cc 6-cylinder engine and has a traditional ZF box and not the Wilson box. The current owner owns this magnificent convertible since 1995. He has participated in many rallies and elegance competitions both in France and abroad. In 1997, this T15 won the "best foreign vehicle" award at the FIVA WORLD RALLY in PHILPA, Greece. The convertible was not shocked or repaired. Only the paint and the hood have been restored by the TESSIER establishments. Mechanical maintenance has always been carefully carried out by its current owner. It is a cabriolet with an elegant and sober line, very pleasant to drive and particularly comfortable on the road.

1938 Talbot T15 Cabriolet Baby châssis n°91219 Rare châssis court Carte grise française En 1922, les automobiles Ta…
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Enchère terminée

N° 109
1928 BUGATTI TYPE 44
CHASSIS 44646 moteur 402
Cabriolet Vanvooren 4 places
Le châssis équipé du moteur 402 est assemblé à l’usine Bugatti
courant août 1928 avec 46 autres châssis du même type. Pendant
l’année 1928, près de 570 châssis type 44 sont montés à l’atelier de
fabrication, soit une moyenne de plus de quarante- cinq unités par
mois. Ainsi presque la moitié des 3 litres construites est produite
cette année -là. La voiture châssis 44646/402 est livrée à Vanvooren
le 25 septembre 1928, ainsi que le châssis 44645/386. Le châssis lui
est facturé 51.000 ff. Parmi les quelques cinquante voitures vendues
ce mois-là, seules 5 seront carrossées par Vanvooren, il s’agit des
châssis 44642 à 44646. Il est certain que le véhicule est bien destiné
au carrossier de Courbevoie car le registre de vente indique le nom
du destinataire « Daste » qui est le directeur de la carrosserie, et les
initiales « V V » au crayon de mine. Un autre nom suit sur la page de
livraison, il s’agit du client privé ayant commandé la voiture. Il est
possible de lire le nom « Berriau ». Il est très rare que le nom d’un
client privé d’une voiture parisienne, soit indiqué dans le registre de
vente, il s’agit toujours d’une personnalité connue de Bugatti. Le nom
Berriau est peu courant, mais en 1928 la plus grande Soprano
française se nomme Simone Berriau. Pour nous conforter dans notre
hypothèse attribuant la Bugatti à cette artiste, il faut noter qu’entre
1926 et 1929, la seule personne au nom de Berriau dans l’annuaire
de Paris était : « Mme Simone Berriau, 92 boulevard Malesherbes,
Paris VIII ». Cette artiste à la carrière aussi longue que variée, eut la
bonne idée de publier en 1973 son autobiographie sous le titre «
Simone est comme ça ». Nous étant procuré un des rares exemplaires
sur le marché du livre d’occasion, nous n’osions espérer lire écrit de
sa propre plume ses souvenirs Bugatti. Mais le hasard est un ami
des chercheurs. Après avoir confié lors de ses débuts à l’Opéra-
Comique, vers 1924 « Nous étions descendu de Paris à Beauvallon
en deux jours dans ma grosse Voisin toute capitonnée, je conduisais
moi-même, j’aimais ça, j’ai rêvé de m’inscrire à la Targa Florio »
Simone Berriau note page 94 « Nous faisions beaucoup de ski nautique à
Cannes, et faisions aussi des promenades dans l’intérieur, vers Grasse,
Mougins et Vence ; je conduisais comme une folle sur les petites routes mal
entretenues qui sinuaient dans les pinèdes ,entre les collines de l’arrière- pays.
Je me grisais de vitesse au volant de mes deux Bugatti, une 3 litres racée et un
monstre rugissant de 5 litres, et m’entraînais pour les rallyes régionaux (j’ai
participé à plusieurs courses Cannes-Monte- Carlo et Cannes - Saint-Raphaël).
C’étaient des voitures décapotables ; Cécile Sorel retenait à deux mains ses
immenses chapeaux alors que j’avais opté pour la jugulaire, prenant une
habitude dont je ne me suis jamais départie. » Cet émouvant souvenir confirme
bien l’achat du cabriolet 3 litres par l’artiste. Nous pouvons ainsi vous présenter
la première propriétaire de ce cabriolet : Simone Berriau (1896-1984). Né dans
le Calvados, Simone Bossis passe son enfance en Loire Atlantique avant de
partir au Maroc à quinze ans. Elle s’y marie bientôt avec le colonel Berriau,
bras droit du Maréchal Lyautey, et rentre en France au décès de son époux en
1918 après la naissance de sa fille Helena. Le Glaoui, Pacha de Marrakech lui
offrira son or et ses palais, mais elle ne lui cédera qu’en conservant sa liberté.
Elle débute une carrière de Soprano à l’Opéra-Comique en 1923. Elle passe
son permis de conduire en 1924. Une forte amitié la liera toute sa vie avec
l’écrivain Colette et la fantasque Cecile Sorel. En 1928, elle est riche et âgée de
32 ans, au faite de sa gloire, l’achat d’une Bugatti n’est pas incongru, et
sa passion pour l’automobile est déjà assumée. Le Tout Paris défile
dans la vie et la carrière de cette femme au destin exceptionnel. Albert
Wolff, directeur de l’Opéra-Comique devient son compagnon et fait
d’elle cette cantatrice qui interprète Carmen et Mélisande. Toscanini la
courtise. Elle vit avec l’auteur dramatique Yves Mirande. Cocteau et
Guitry deviennent ses familiers. Elle débute dans le cinéma en 1935 et
devient directrice du théâtre Antoine en 1943. Elle monte tout le théâtre
de Sarthe, du Camus et du Simone de Beauvoir. S. Berriau présente
souvent de belles voitures en concours d’Elégance : Telle l’Hispano
-Suiza J12 de Mme Deutsch de la Meurthe en 1934 et en 1939 une
Cadillac Franay au concours du Bois de Boulogne. Elle est surtout
attirée par la vitesse et possède un des plus rapides bateaux de course
de la Méditerranée , le « Sim-Sim » en acajou avec moteur de 325 cv
Dodge, qu’elle pilote elle- même avec succès au premier Grand Prix de
l’A.C.F lors de la semaine motonautique de Cannes en août 1933. « Ce
n’est pas difficile, confie-t-elle au « Figaro », il suffit d’un peu de
précision, un peu de cran et le gout de la lutte ». Piloter un canot à plus
de soixante de moyenne, et une Bugatti 3 litres à cent trente, sont des
plaisirs similaires. Le nom de Simone Berriau est pour toujours attaché à celui du théâtre Antoine, boulevard de Strasbourg à Paris, dont elle fut la
directrice de 1943 à 1983. La Bugatti est immatriculée sous le numéro 7932
RB 3, à Paris. Ce numéro date bien d’octobre 1928. Il s’agit de la première
plaque minéralogique issue pour cette voiture. Le véhicule change
probablement de mains le 15 octobre 1929 au profit d’un second propriétaire
parisien. On peut imaginer que S.Berriau achète alors sa 5 litres type 46. La
Bugatti 3 litres est revendue dans le Tarn un an plus tard. Elle reçoit la plaque
8402 XV le 25 septembre 1930. Au nom de « S .A. SABATIE et Cie » avenue
de Lavaur à Castres. La seule société Sabatié de la région était celle de «
Aristide Sabatié, Laines et Peaux » dont l’usine était à Hauterive près de
Castres. Le cabriolet est revendu deux ans plus tard dans l’Hérault. Le
véhicule est alors immatriculé sous le numéro 5809 GP 2, le 8 mai 1932, au
nom de Albert SALZE, demeurant 23 avenue de Verdun à Montpellier. Le 27
mars 1933, son épouse met la carte grise à son nom. Au début de 1934, la
Bugatti est revendue par un garage situé rue Levat à Montpellier. Le nouvel
acquéreur possède un domicile dans cette même rue, selon les souvenirs de
sa fille. En effet la famille Seguin possède un domicile au 10 rue Levat au
nom d’Etienne Seguin, le père de Georges Seguin, le futur propriétaire. Le 2
février 1934, Georges SEGUIN, domicilié à « la Boissière » commune de
Jonquières Saint Vincent dans le Gard devient pour longtemps le nouveau
propriétaire du cabriolet 3 litres, immatriculé maintenant 6672 FN 2. En
1935, la Bugatti emmène la famille visiter les châteaux de la Loire. Elle sera
la voiture de tous les jours de G. Seguin, et le conduira en villégiature à
Biarritz, ou en visite chez ses cousins du Périgord ou du Gers, propriétaires
l’un d’une Técla 1500 et l’autre d’une 2L300 Grand Sport. Bon sang ne
saurait mentir ! Le dimanche la Bugatti est prête pour emmener toute la
famille à la messe du village. Lorsqu’il quitte le Gard pour s’installer dans le
Lot et Garonne, G. Seguin emporte avec lui sa chère Bugatti, dont l’entretien
est sans doute confié à un garagiste de Beaucaire. Elle est ainsi enregistrée
sous le numéro 3532 JV 4, le 11 juin 1946 à son nouveau domicile dans le
village de Trentels - Ladignac. Pour le mariage de sa fille Odette avec Marc
Fabre le 7 août 1947, la Bugatti est de sortie et pose avec les jeunes époux
dans la campagne. Georges Seguin sera maire de Trentels de 1959 à son
décès en 1971. Son gendre Marc Fabre lui succédera dans cette fonction
jusqu’en 1983.Les trois enfants de celui-ci jouaient à cheval sur le long capot
de la Bugatti endormie dans la grange. Edouard né en 1950, avait dix ans,
ainsi nous savons que la vente n’est pas avant 1960. Aux début des années
soixante ,un jeune passionné de Bugatti originaire du Gers, tout proche, chasse les belles classiques dans sa province. Jean-Louis Latrille
apprend l’existence de deux Bugatti au château de Trentels et s’y rend au
volant de sa Dauphine 1093. Il découvre une Brescia 16 soupapes en
carrosserie deux places « La bordelaise » et la 3 litres. L’affaire est
rondement menée, la Brescia sera vite exportée en Belgique et la type
44 conservée un temps. Dans la précipitation de l’achat, le jeune amateur
charge sur plateau la 3 litres qui n’est plus roulante, car sa boite de vitesse
sert de seconde boite à la camionnette de l’exploitation. Quinze ans plus
tard, un collectionneur bordelais passe à Trentels et récupère les
dernières pièces Bugatti qui trainent dans la grange, plus la boite de
vitesse qu’il démonte lui-même sur la camionnette! Georges Seguin
utilisera l’argent pour s’offrir une 2 Cv Citroën neuve. Selon certains
souvenirs de collectionneurs, il semblerait que la voiture fut acquise par
Mr P. auprès du collectionneur et marchand Mette de Saint André de
Cubzac vers 1968. Michel Menier se souvient en tout cas que Mr P. avait
acheté le véhicule à un marchand du Sud Ouest. Nous retrouvons le
cabriolet Vanvooren restauré aux Coupes de l’Age d’Or à Montlhery le
19 octobre 1969. Il est engagé sous le numéro 11 par l’équipage « Menier
-Arboré ». Arboré était un charcutier ami de la famille qui profita du voyage
avec les Menier pour ce qui fut sans doute la première sortie de la voiture
après restauration. Sur la piste, une douzaine de Bugatti faisait le
spectacle accompagné par plus de cinquante autres parmi les plus
nobles représentantes des voitures de sport et courses de l’entre deux
guerre. L’Age d’Or renaissait à Montlhery. La voiture sort à l’évidence de
restauration car l’essieu avant semble fraichement nickelé, la peinture
rutilante. Le numéro de Police peut être 801 A 33 si la voiture provient
bien de chez Mette à Bordeaux. La peinture verte, les panneaux et sièges
de même couleur ont ainsi été réalisés entre 1968 et 1969. Odette Fabre-
Seguin nous a confié que la voiture de son père était de couleur noire
avec les siège en cuir peau de porc clair. Le nouveau propriétaire du
véhicule en 1969, Mr P. utilisera à plusieurs reprises le cabriolet Vanvooren
pour participer dans les années soixante- dix et quatre -vingt à des rallyes
locaux, dont un rallye de Lorient. Mais son heure de gloire sera son
apparition dans le film Raboliot, tiré du roman éponyme de Maurice
Genevoix, et tourné en Sologne, en novembre 1972. L’extrait de la bande
annonce de 9 minutes, disponible par l’INA, laisse découvrir à la quatrième
minute, la belle 3 litres, décapotée en Milord, rouler en sous -bois, avant
que Mr Le Comte et ses deux dalmatiens n’en descendent. Pour
l’occasion elle est affublée de fausses plaques « 801 HX ». On a ainsi
conservé les premiers chiffres de son immatriculation des années
cinquante, visible sur la photo à Montlhéry en octobre 1969. Depuis plus
de trente ans, la 3 litres était remisée dans un grand hangar. L’inspection
du véhicule lors de son exposition à Retromobile 2018. La voiture
présentée possède bien sa carrosserie élaborée en octobre 1928 par
Vanvooren, pour Simone Berriau, et restaurée à la fin des années
soixante. Sur la cloison pare-feu est fixée la plaque châssis d’origine qui
laisse lire « 44646 - 17 HP ». Le moteur porte sur sa patte de fixation
arrière gauche, gravé correctement le numéro du châssis 44646. La patte
avant droite du même carter inférieur porte le numéro de moteur 402.
L’essieu avant est trop corrodé pour laisser voir un numéro. Le tableau de
bord est complet avec montre, compteur de vitesse, ampèremètre et
jauge à essence dans le grand cadran ovale. Nous savons que la boite de
vitesse fut changée, elle provient d’une autre type 44, et conforme au
modèle d’origine. Le véhicule est complet et conforme à son aspect
d’origine. La restauration nécessaire pour redonner à ce cabriolet 3 litres
tout l’éclat de sa jeunesse parisienne, sera motivée par la rareté du
modèle et le fait qu’aucune pièce me manque ou ne soit non conforme à
l’origine.
Pierre- Yves LAUGIER

109
1928
BUGATTI TYPE 44
Chassis #44646
Engine #402
4 Seaters Cabriolet by Vanvooren

The chassis equipped with the 402 engine has been assembled at the Bugatti factory in August 1928 with another 46 chassis of the same type. During the year 1928, nearly 570 chassis type 44 were mounted at the manufacture, an average of more than forty-five units per month. Thus almost half of the 3 liters built is produced this year. The chassis 44646/402 has been delivered to Vanvooren on September 25, 1928, as well as chassis 44645/386. The chassis has been charged 51,000 ff. Among the fifty or so cars sold that month, only 5 will be bodied by Vanvooren, it is the chassis 44642 to 44646. It is certain that the vehicle is well intended for the coachbuilder of Courbevoie because the sales register indicates the name of the recipient "Daste" who is the director of the bodywork, and the initials "VV" in the pencil. Another name follows on the delivery page, it is about the private customer who ordered the car. It is possible to read the name "Berriau". It is very rare that the name of a private customer of a Parisian car is indicated in the sales register, it is always a known personality of Bugatti. The name Berriau is unusual, but in 1928 the greatest French Soprano was named Simone Berriau. To comfort us in our hypothesis attributing the Bugatti to this artist, it should be noted that between 1926 and 1929, the only person in the name of Berriau in the Paris directory was: "Mrs. Simone Berriau, 92 boulevard Malesherbes, Paris VIII" . This artist with a career as long as varied, had the good idea to publish in 1973 his autobiography under the title "Simone is like that". Having obtained one of the rare copies on the used book market, we did not dare to hope to read from her own pen her Bugatti memories. But chance is a friend of the researchers. After having confided during her debut at the Opéra-Comique, around 1924 "We had come down from Paris to Beauvallon in two days in my big neighbor padded, I drove myself, I loved it, I dreamed of register for the Targa Florio »Simone Berriau note page 94 "We did a lot of water skiing in Cannes, and also took walks in the interior, to Grasse, Mougins and Vence; I drove like mad on the little poorly maintained roads winding through the pine forests between the hills of the hinterland. I was giddy with my two Bugattis, a racy 3 liters and a roaring 5-liter monster, and coached it for regional rallies (I took part in several Cannes-Monte-Carlo and Cannes-Saint-Laurent races). Raphael). They were convertibles; Cécile Sorel with both hands held her huge hats while I had chosen the jugular, taking a habit that I never departed. This moving memory confirms the purchase of the 3-liter cabriolet by the artist. We can thus present you the first owner of this convertible: Simone Berriau (1896-1984). Born in Calvados, Simone Bossis spent her childhood in Loire Atlantique before leaving for Morocco at the age of fifteen. She married there soon with Colonel Berriau, right arm of Marshal Lyautey, and returned to France on the death of her husband in 1918 after the birth of their daughter Helena. The Glaoui, Pacha of Marrakech will offer her his gold and his palaces, but it will yield to him only by preserving her freedom. She began a career as a Soprano at the Opéra-Comique in 1923. She passed her driving license in 1924. A strong friendship will bind her all her life with the writer Colette and the whimsical Cecile Sorel. In 1928, she is rich and aged 32, at the height of his glory, the purchase of a Bugatti is not incongruous, and her passion for the automobile is already assumed. The All Paris parade in the life and career of this woman with exceptional destiny. Albert Wolff, director of the Opéra-Comique becomes her companion and makes of her this singer who interprets Carmen and Mélisande. Toscanini courts her. She lives with playwright Yves Mirande. Cocteau and Guitry become her familiar. She began in cinema in 1935 and became director of the Antoine theater in 1943. She went up all the theater of Sarthe, Camus and Simone de Beauvoir. S. Berriau often presents beautiful cars in competition of Elegance: Such as the Hispano-Suiza J12 of Mrs Deutsch de la Meurthe in 1934 and in 1939 a Cadillac Franay at the contest of the Bois de Boulogne. She is especially attracted by speed and has one of the fastest racing boats in the Mediterranean, the "Sim-Sim" mahogany with a 325cv Dodge engine, which she herself successfully pilot at the first Grand Prix of the ACF during the Cannes Motorcycle Week in August 1933. "It's not difficult," she says to "Figaro", just a little precision, a little guts and the taste of the fight ". Riding a canoe to more than sixty average, and a Bugatti 3 liters to a hundred and thirty, are similar pleasures. The name of Simone Berriau is forever attached to hunt beautiful classics in his province. Jean-Louis Latrille learns of the existence of two Bugatti at Trentels Castle and goes to the wheel of his Dauphine 1093. He discovers a two-seater Brescia 16 valves "La Bordelaise" and 3 liters. The case is conducted quickly, Brescia will be quickly exported to Belgium and the type 44 kept a time. In the rush of the purchase, the young amateur loads on the board the 3 liters that no longer roll, because its gearbox serves as a second one to the van of the farm. Fifteen years later, a Bordeaux collector goes to Trentels and retrieves the last Bugatti parts hung in the barn, as well as the gearbox he dismounts on the van! Georges Seguin will use the money to buy a new 2 Cv Citroën. According to the memories of some collectors, it seems that the car was acquired by Mr P. from the collector and merchant Mette de Saint Andre de Cubzac around 1968. Michel Menier recalls in any case that Mr P. bought the vehicle from a South West dealership. We find the convertible Vanvooren restored to the Golden Age Cups in Montlhéry on October 19, 1969. It is engaged under the number 11 by the crew "Menier-Arboré". Arboré was a family friend who took advantage of the trip with Menier for what was undoubtedly the first output of the car after the restoration. On the track, a dozen of Bugatti made the show accompanied by more than fifty others among the noblest representatives of sports cars and races between the wars. The golden age is reborn in Montlhéry. The car obviously comes out of the restoration because the front axle seems freshly nickeled, the paint glossy. The police number can be 801 TO 33 if the car comes from Mette to Bordeaux. The green paint, panels and seats of the same color were manufactured between 1968 and 1969. Odette Fabre-Seguin told us that her father's car was black with the seat of light pork skin leather. The new owner of the vehicle in 1969, Mr. P. will use several times the Vanvooren convertible to participate in the seventies and eighties in local rallies, including a rally in Lorient. But its moment of glory will be its appearance in the film Raboliot, taken from the eponymous novel by Maurice Genevoix, and shot in Sologne, in November 1972. The extract of the trailer of 9 minutes, available by the INA, reveals the fourth minute, the beautiful 3 liters, decapitated at Milord, rolled in wood, before M. Le Comte and his two Dalmatians descend. For the occasion it is decorated with false plates "801 HX". We have thus kept the first figures of his recording of the fifties, visible in the photo of Montlhéry in October 1969. For more than thirty years, the 3 liters were stored in a large shed.
The inspection of the vehicle during its exhibition at Retromobile 2018.
The car was presented with its body developed in October 1928 by Vanvooren for Simone Berriau, and restored in the late sixties. On the firewall is attached the original chassis plate that reads "44646-17 HP". The engine is on its left rear bracket, properly engraved with chassis number 44646. The right front bracket of the same crankcase has engine number 402. The front axle is too corroded to show a number. The dashboard is complete with watch, speedometer, ammeter and gas gauge in the large oval dial. We know that the gearbox has been changed, it comes from another type 44, and conforms to the original model. The vehicle is complete and conforms to its original appearance. The restoration necessary to give back to this cabriolet 3 liters all the brilliance of its Parisian youth, will be motivated by the scarcity of the model and the fact that all parts are conform to the origin.

Pierre-Yves LAUGIER

1928 BUGATTI TYPE 44 CHASSIS 44646 moteur 402 Cabriolet Vanvooren 4 places Le châssis équipé du moteur 402 est assemb…
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Enchère terminée

N° 110
1949
ROLLS-ROYCE SILVER WRAITH
Numéro de série WCB20
Carrosserie James Young
Voiture exposée au Salon de l’Auto de Londres en 1949
Carte grise belge
Première Rolls-Royce produite à l’après-guerre, la Silver Wraith
profite de la technologie avant-gardiste dont la firme anglaise
faisait preuve en 1938 lorsqu’elle présentait la Wraith. En effet, la
Silver reprend l’ensemble châssis moteur de son aïeule, mais en
revoyant légèrement sa mécanique avec le développement d’une
nouvelle culasse pour le 6 cylindres en ligne de 4.3L qui équipe la
belle Anglaise. Carrossée par un certain nombre de carrossiers dont
les plus célèbres Park Yard et James Young, elle fut effectivement
la dernière Rolls-Royce que l’on pouvait faire carrosser par le
carrossier de son choix et selon ses propres goûts. Voiture de la
haute bourgeoisie par excellence, elle fit sa célébrité au travers
de nombreuses apparitions au cinéma. La Silver Wraith que nous
proposons aujourd’hui à la vente est signée James Young. Il s’agit
par ailleurs de celle qui fut exposée sur le stand Rolls-Royce / James
Young au salon de l’Auto de Londres (Earl Court) 1949. Achetée neuve
par Thomas V. Boardman, puis notamment passée entre les mains
de Jack Barclay, elle se trouve en bon état de présentation intérieur
extérieur, elle dispose d’une peinture bi-ton aux teintes ocre ainsi que
d’un habitacle avec séparation chauffeur. Forte d’un historique connu
et d’une mécanique en bon état, cette Rolls-Royce se veut être la
voiture de famille idéale avec laquelle partir en villégiature avec toute
l’élégance et le flegme britannique.

1949
ROLLS-ROYCE SILVER WRAITH
Chassis #WCB20
Coachwork by James Young
Showcased at the 1949 Earl Court London Auto Saloon

First Rolls-Royce produced in the post-war period, the Silver Wraith takes advantage of the avant-garde technology that the British firm demonstrated in 1938 when it presented the Wraith. Indeed, the Silver takes the entire chassis engine of his grandmother, but by reviewing slightly its mechanics with the development of a new cylinder head for the 4.3L line 6-cylinder that equips the beautiful Englishwoman. Carried by a number of coachbuilders, including the most famous Park Yard and James Young, it was indeed the last Rolls-Royce that could be bodied by the coachbuilder of his choice and according to his own tastes. Car of the high bourgeoisie par excellence, it made its celebrity through numerous appearances in the cinema.
The Silver Wraith we are selling today is coachworked by James Young. It was also exhibited at the Rolls-Royce / James Young booth at the 1949 London Auto Show. Purchased new by Thomas V. Boardman, then passed to Jack Barclay, it is in a good state of exterior interior presentation, it has a two-tone paint in ocher hues and a cockpit with driver separation. With a known history and a mechanics in good condition, this Rolls-Royce wants to be the ideal family car with which to go on vacation with all the elegance and the British phlegm.

1949 ROLLS ROYCE SILVER WRAITH Numéro de série WCB20 Carrosserie James Young Voiture exposée au Salon de l’Auto de L…
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N° 111
1963
CITROËN 2CV TYPE AZU
Numéro de série 758399
Carte grise française
Transformation en break signée Glacauto
Peinture aux couleurs de la marque Perrier
En septembre 1954 Citroën lance la 2CV AZU dotée du moteur boxer
bicylindre 425cm3 de la 2CV AZ contemporaine. Ses 12 ch permettent
de porter 250 kg de charge utile. En 1963 la puissance sera portée
à 21. La 2 CH est la première fourgonnette à traction avant. Elle ne
s’adresse pas aux clients désireux de transporter de lourdes charges
mais elle séduira les artisans et les administrations. Pratique à l’usage
la 2CV fourgonnette est particulièrement économique.
Cette 2 CV est une type AZU de 1963 châssis 758399. Peinte dans
les couleurs de la marque Perrier, elle ne demande qu’une bonne
remise en route pour s’élancer sur la caravane du Tour de France !

CITROËN 2CV
TYPE AZU
Serial number 758399
French title
Transformed by Glacauto
Painted with the Perrier brand's colors

In September 1954 Citroën launched the 2CV AZU equipped with 425cc boxer engine of the contemporary 2CV AZ. Its 12 hp can carry 250 kg of payload. In 1963 the power will be increased to 21. The 2 CV is the first van with front wheel drive. It is not intended for customers who want to carry heavy loads but it will appeal to artisans and administrations. Convenient to use the 2CV van is particularly economical.

This 2 CV is a 1963 AZU type chassis 758399. Painted in the colors of the Perrier brand, it requires only a good restart to launch on the caravan of the Tour de France!

1963 CITROËN 2CV TYPE AZU Numéro de série 758399 Carte grise française Transformation en break signée Glacauto Pein…
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N° 112
1960
CITROËN 2CV TYPE AZU
Numéro de série 625597
Carte grise française
Peinture aux couleurs de la marque Vache Qui Rit
En septembre 1954 Citroën lance la 2CV AZU dotée du moteur boxer
bicylindre 425cm3 de la 2CV AZ contemporaine. Ses 12 ch permettent
de porter 250 kg de charge utile. En 1963 la puissance sera portée
à 21. La 2 CH est la première fourgonnette à traction avant. Elle ne
s’adresse pas aux clients désireux de transporter de lourdes charges
mais elle séduira les artisans et les administrations. Pratique à l’usage
la 2CV fourgonnette est particulièrement économique.
Cette 2 CV est une type AZU de 1960 châssis 625597. Aux couleurs
de la Vache Qui Rit, elle représente un sympathique véhicule
publicitaire qui ne nécessite qu’une remise en route pour rouler à
nouveau.

CITROËN 2CV
TYPE AZU
Serial number 625597
French title
Painted with the Vache Qui Rit brand's colors

In September 1954 Citroën launched the 2CV AZU equipped with 425cc boxer engine of the contemporary 2CV AZ. Its 12 hp can carry 250 kg of payload. In 1963 the power will be increased to 21. The 2 CV is the first van with front wheel drive. It is not intended for customers who want to carry heavy loads but it will appeal to artisans and administrations. Convenient to use the 2CV van is particularly economical.

This 2 CV is an AZU type 1960 chassis 625597. In the colors of the Vache Qui Rit, it represents a nice advertising vehicle that requires a restart to get going again.

1960 CITROËN 2CV TYPE AZU Numéro de série 625597 Carte grise française Peinture aux couleurs de la marque Vache Qui …
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N° 113
1976
CITROËN 2CV TYPE AZ SIE KA
Numéro de série 37KA1559
Carte grise française
Peinture aux couleurs de la marque Lesieur
En septembre 1954 Citroën lance la 2CV AZU dotée du moteur boxer
bicylindre 425cm3 de la 2CV AZ contemporaine. Elle ne s’adresse
pas aux clients désireux de transporter de lourdes charges mais elle
séduira les artisans et les administrations. Au fil de sa carrière elle
évolue vers plus de charge utile et plus de puissance. En 1970, elle
accroit encore sa charge utile à 400 kg et développe désormais 35
chevaux lui permettant ainsi d’atteindre les 100 km/h.
Cette 2 CV fourgonnette est de 1976, elle repose sur le châssis
37KA1559. Aux couleurs de l’huile Lesieur, elle représente un
sympathique véhicule publicitaire qui ne nécessite qu’une remise en
route pour rouler à nouveau.

CITROËN 2CV
TYPE AZSIEKA
Serial number 37KA1559
French title
Painted with the Lesieur brand's colors

In September 1954 Citroën launched the 2CV AZU equipped with 425cc boxer engine of the contemporary 2CV AZ. Its 12 hp can carry 250 kg of payload. In 1963 the power will be increased to 21. The 2 CV is the first van with front wheel drive. It is not intended for customers who want to carry heavy loads but it will appeal to artisans and administrations. Convenient to use the 2CV van is particularly economical.

This 2 CV van is from 1976, it rests on the 37KA1559 chassis. In the colors of Lesieur oil, it represents a nice advertising vehicle that only requires a restart to ride again.

1976 CITROËN 2CV TYPE AZ SIE KA Numéro de série 37KA1559 Carte grise française Peinture aux couleurs de la marque Le…
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N° 114
1987
CITROËN ACADIANE TYPE AYCD
Numéro de série VF7AYCD0021CD7865
Carte grise française
Peinture aux couleurs de la marque Michelin
Dérivant directement de la 2CV, la Dyane se voulait un peu plus
cossue et performante. Très vite elle adoptait une carrosserie
fourgonnette : l’Acadiane. Portée par son moteur bicylindre de 602
cm3 emprunté à l’Ami 8, l’Acadiane pouvait déplacer ses 475kg
de charge utile jusqu’à 102 km/h. Comparativement à la 2CV
fourgonnette AKS qu’elle remplace, elle gagne en aérodynamique
mais le freinage est amélioré par l’ajout de freins à disques à l’avant.
Cette Acadiane est de 1987, elle repose sur le châssis
VF7AYCD0021CD7865. Avec son Bibendum accroché à la cabine
et sa peinture jaune et bleue, elle peut faire un excellent véhicule
publicitaire, mais aussi un petit utilitaire des plus pratiques et
originaux !

CITROËN ACADIANE
Serial number VF7AYCD0021CD7865
French title
Painted with the Michelin brand's colors

Deriving directly from the 2CV, the Dyane was a little more affluent and efficient. It quickly adopted a van body: the Acadiane. Powered by its 602cc twin-cylinder engine borrowed from the Ami 8, the Acadiane was able to move its 475kg payload to 102 km / h. Compared to the 2CV AKS van which it replaces, it gains aerodynamics and the braking is improved by the addition of disc brakes at the front.

This Acadiane is from 1987, it is based on the chassis VF7AYCD0021CD7865. With its Bibendum hanging on the cab and its yellow and blue paint, it can make an excellent advertising vehicle, but also a practical, original and small utility vehicle.

1987 CITROËN ACADIANE TYPE AYCD Numéro de série VF7AYCD0021CD7865 Carte grise française Peinture aux couleurs de la …
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N° 115
1962
CITROËN 2CV TYPE AZ
Numéro de série 183330
La Citroën 2CV aurait dû sortir en 1939 mais la seconde guerre
mondiale obligera le constructeur français à différer la sortie de sa
voiture très bon marché. Elle aura pour mission de mettre la France
sur roues. Durant la guerre, Citroën continue le développement
de son projet. Ce n’est qu’en 1948 que la 2CV est officiellement
présentée au public et à la presse. Le public est dans un premier
temps déboussolé. Rapidement la nouvelle petite populaire est
surnommée « la boite à sardine». Les caractéristiques sont simples:
4 portes,4 places, 60 km/h, 5 litres aux 100 km, 50 kg de bagages.
Autre atout de la 2CV : son prix plancher de 185 000 francs alors
que sa concurrente la 4CV est alors vendue 285 000 francs. La 2CV
est si génialement conçue et a remporté un tel succès commercial
qu’elle fait désormais figure de mythe automobile.
Cette 2 CV est une type AZ châssis 183330. Peinte dans le
classique gris bleuté de cette génération, elle se présente dans un
bon état général et sera à remettre en route.

CITROËN 2CV TYPE AZ
Serial number 183330


The Citroën 2CV should have been released in 1939 but the Second World War will force the French manufacturer to postpone the release of its very cheap car. Its mission will be to put France on wheels. During the war, Citroën continues the development of its project. It was not until 1948 that the 2CV was officially presented to the public and the press. The public is at first confused. Soon the new popular little girl is nicknamed "the sardine box". The characteristics are simple: 4 doors, 4 seats, 60 km / h, 5 liters per 100 km, 50 kg of luggage. Another advantage of the 2CV: its floor price of 185 000 francs when its competitor, the Renault 4CV was sold for 285 000 francs. The 2CV has been so brilliantly designed and so commercially successful that it is now a car myth.

This 2 CV is a type AZ chassis 183330. Painted in the classic bluish gray of this generation, it is in a good condition and has to be restarted.

1962 CITROËN 2CV TYPE AZ Numéro de série 183330 La Citroën 2CV aurait dû sortir en 1939 mais la seconde guerre mondi…
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N° 116
1972
CITROËN SM
Numéro de série 00SC1197
GT française par excellence
Carte grise française
Lancée en mars 1970 et basée sur la plateforme de la
DS, la SM eut la malchance de naître dans une période
difficile pour les grosses cylindrées. Développée en partie
avec Maserati, la SM était particulièrement en avance sur
son temps avec un dessin des plus remarquables ainsi
qu’une suspension hydropneumatique chère à la firme aux
chevrons. Bien que l’on puisse penser que sa mécanique
s’avère être issue directement du V8 de la Maserati Indy
auquel on aurait amputé deux cylindres. Il s’avère pourtant
que le moteur de la SM de série fut développé à partir
d’une feuille blanche. Fort de 6 cylindres placés en V, le
moteur de la SM développait 170 chevaux à 5500 tours
par minutes sur les millésimes 1970 à 1972 équipés de
carburateurs. Le millésime 1973 pour sa part se dote
d’une injection électronique Bosch D-Jetronic portant sa
puissance à 178 chevaux tout en augmentant le couple et
diminuant la consommation de Sa Majesté Citroën. Equipée
de quatre freins à disques avec commande et assistance
hydraulique, d’une direction assistée Diravi, de projecteurs
directionnels, le tout offrant un CX de seulement 0.339,
la SM avait tout pour réussir ! Malheureusement, la crise
pétrolière et les soucis de fiabilités rencontrés par la SM
mirent fin à sa carrière dès 1975 après 12 920 exemplaires
de fabriqués.
La SM que nous proposons aujourd’hui à la vente est
une version à injection qui, bien qu’immatriculée en 1972
fait donc partie du millésime 1973. Sa carrosserie signée
Robert Opron est dans un état proche de la perfection et
revêt un très beau brun métallisé. L’intérieur se pare de
cuir marron et s’avère être en excellent état ! Bien qu’elle
démarre et se lève, cette SM affichant près de 100 000
kilomètres nécessiterait une petite révision avant de
pouvoir rouler à nouveau.
Dans une élégante configuration, cette Citroën représente
l’occasion d’acquérir ce qui semble encore aujourd’hui
être le seul projet d’une véritable GT française et haut de
gamme de l’après-guerre.

1973
CITROEN SM INJECTION
Serial number 00SC1197
Most famous French GT
French title

Launched in March 1970 and based on the DS platform, the SM had the misfortune to be born in a difficult period for large cars. Developed in part with Maserati, the SM was particularly ahead of its time with a remarkable design and hydropneumatic suspension dear to the herringbone firm. Although we can think that its engine comes directly from the V8 of the Maserati Indy which would have been amputated of two cylinders. However, it turns out that the engine of the serial SM was developed from a blank sheet. With 6 cylinders placed in V, the engine of the SM developed 170 horses at 5500 revolutions per minute from 1970 to 1972 versions equipped with carburettors. The 1973 version, on the other hand, features a Bosch D-Jetronic electronic fuel injection boosting its power output to 178 horsepower while increasing torque and reducing Citroën's consumption. Equipped with four disc brakes with hydraulic control and assistance, Diravi power steering, directional floodlights, all offering a CX of only 0.339, the SM had it all! Unfortunately, the oil crisis and the concerns of reliability encountered by the SM ended its career in 1975 after 12 920 copies of manufactured.

The SM that we offer today for sale is an injection version which, although registered in 1972 is part of the 1973 series. His Robert Opron's body is in a state of perfection and is a very beautiful brown metallic. The interior is adorned with brown leather and proves to be in excellent condition! Although it starts and rises, this SM, which displays nearly 100,000 kilometers, would need a little overhaul before it can roll again. In an elegant configuration, this Citroën represents the opportunity to acquire what still seems today to be the only project of a true French and high-end GT of the post-war period.

1972 CITROËN SM Numéro de série 00SC1197 GT française par excellence Carte grise française Lancée en mars 1970 et b…
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N° 117
1983
RENAULT R5 TURBO 2
Numéro de série D0000692
Carte grise française
Très bel état de présentation
Alors que la Renault R5 connaît un franc succès au cours des
années 1970, qu’elle se voit dérivée en de multiples versions à 3 ou
5 portes, sous tant d’acronymes L, TL, GTL ou même Alpine, l’idée
germe dans la tête de quelques cadres de la firme au losange, d’en
faire une version des plus radicales. C’est là les prémices du projet
822, ce projet qui deviendra, en petite série, la Renault R5 Turbo.
L’objectif: homologuer la R5 pour l’exigeante catégorie Groupe 4.
Signée Marc Deschamps et Marcello Gandini, la carrosserie de la
Turbo se voulait extrême et fit sensation en 1978 lorsqu’elle était
dévoilée au Salon de Paris. Produite jusqu’en septembre 1982, la R5
Turbo première du nom laisse place à la Turbo 2. Ainsi, la R5 Turbo
se pare de teintes de carrosserie et d’intérieur plus sobres, de même
que les boucliers abandonnent les bleu et rouge criards au profit d’un
noir plus classique. Par la même occasion, la R5 Turbo perd son
intérieur signé Bertone pour celui de la R5 Alpine Turbo, ce, pour
des raisons d’économies. Bien qu’elle prenne 30kg par l’abandon
de l’aluminium pour le toit et les portières, la R5 Turbo 2 garde la
mécanique de sa devancière, soit : un 4 cylindres 1.4L alimenté
par un Turbocompresseur Garett T3 et nourrit par une injection
mécanique Bosch K-Jetronic, le tout délivrant 160 chevaux 6000 tr/
mn pour un poids ne dépassant pas la tonne.
Peinte dans un élégant bordeaux métallique assorti à un habitacle
beige, cette R5 Turbo 2 présente particulièrement bien. Avec 66086
kilomètres au compteur, elle démarre et roule sans problème. Si
la peinture ne présente aucun défaut, l’intérieur nécessiterait la
correction de quelques détails strictement esthétiques.
Prête à prendre la route, cette Renault R5 Turbo 2 constitue une
belle occasion d’accéder à un mythe automobile français, une voiture
ayant tout gagné en son temps, dans les rallyes les plus exigeants
du monde.

n ° 117
1983
RENAULT R5
TURBO 2
50,000 / 70,000 €
Serial number D0000692
French gray card
Very nice presentation state

While the Renault R5 was a great success in the 1970s, it is derived in multiple versions with 3 or 5 doors, under so many acronyms L, TL, GTL or even Alpine, the idea germinated in the head of some executives of the diamond firm, to make a radical version of the small city car. This is the beginnings of project 822, this project will become, in small series, the Renault R5 Turbo. The objective: to homologate the R5 for the demanding Group 4 category. Signed Marc Deschamps and Marcello Gandini, the bodywork of the Turbo was extreme and caused a sensation in 1978 when it was unveiled at the Paris Motor Show. Produced until September 1982, the first R5 Turbo leaved for the Turbo 2. Thus, the R5 Turbo is adorned with body colors and interior more sober, as the shields give up the blue and red screaming at benefit from a more classic black. At the same time, the R5 Turbo loses its interior Bertone for the R5 Alpine Turbo, for reasons of savings. Although it takes 30kg by giving up aluminum for the roof and doors, the R5 Turbo 2 keeps the mechanics of its predecessor, either: a 4-cylinder 1.4L powered by a Turbocharger Garett T3 and powered by mechanical injection Bosch K-Jetronic, all delivering 160 horses at 6000 rpm for a weight not exceeding one ton.

Painted in an elegant metallic burgundy matching a beige interior, this R5 Turbo 2 presents particularly well. With 66086 kilometers on the clock, it starts and rolls without problem. If the painting has no defects, the interior would require the correction of some strictly aesthetic details.
Ready to hit the road, this Renault R5 Turbo 2 is a great opportunity to access a French automotive myth, a car that has won everything in its time, in the most demanding rallies in the world.

1983 RENAULT R5 TURBO 2 Numéro de série D0000692 Carte grise française Très bel état de présentation Alors que la R…
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N° 118


1980
RENAULT R5 TURBO SPECIFICITES « TOUR DE CORSE »
Numéro de série B0000065
Carte grise française
Palmarès en compétition
La Renault R5 Turbo s’est très vite forgée une réputation au sein
des rallyes européens si ce n’est mondiaux. Jean Ragnotti fut l’un
des premiers à lui donner un palmarès en championnat de France
des Rallyes avec des victoires au Monte Carlo, au Tour de Corse
ou encore au Tour de France Automobile et tant d’autres avec Saby,
Thérier ou Chatriot. Fort de cette expérience en rallye, Renault et
son département compétition en viennent à proposer des R5 Turbo
de rallye clef en main. Ainsi, en 1981, Renault met à la disposition
de ses clients, la R5 Turbo type Cévennes montée et réglée aux
spécifications de celle qui concouru en Ronde Cévenole 1980. En
1982, Renault réitère avec la R5 Turbo « Tour de Corse » : pour
célébrer la victoire de Ragnotti cette même année au rallye éponyme,
Renault produit quelques R5 compétition client avec quelques
aménagements carrosserie et moteur conformes à celle qui courut et
gagna sur les routes de l’île.
La Renault 5 Turbo que nous proposons à la vente porte le numéro
de série B0000065, il s’agit d’une voiture ayant reçu une véritable
préparation rallye, comprenant un certain nombre d’éléments aux
spécificités de la série « Tour de Corse », le tout, lié à une importante
préparation mécanique par Savoye Motor. Grâce à ses attributs, elle
parvint à s’imposer par deux fois au Rallye Jeanne Hachette 1988 et
1990 et décrocha la victoire au Rallye régional des Flandres en 1988,
ce, aux mains de Philippe Fleury (champion de Ligue 1984 et 1985
avec une R5 « Cévennes »). Aujourd’hui, la voiture se présente dans
sa configuration d’époque, avec notamment deux jantes Speedline
à l’arrière, différentes des jantes avant. Bien qu’elle démarre, une
révision sera à faire avant de la remettre sur route.
Rare opportunité d’acquérir une Renault R5 Turbo avec palmarès,
cette 5 aux spécificités Tour de Corse ne demande qu’à repartir sur
les routes des rallyes historiques les plus réputés.

1980
RENAULT R5
TURBO
SPECIFICITIES
"TOUR DE CORSE"
80,000 / 120,000 €
Serial number B0000065
French Title
Victories in competition

The Renault R5 Turbo quickly forged a reputation in European rallies if not global. Jean Ragnotti was one of the first to give him a track record in the French Rally Championship with victories at Monte Carlo, the Tour de Corse or the Tour de France Automobile and many others with Saby, Thérier or Chatriot. With this experience in rally, Renault and its competition department come to offer turnkey R5 Turbo rally. Thus, in 1981, Renault makes available to its customers, the R5 Turbo type Cévennes mounted and adjusted to the specifications of the one that competed in Round Cévenole 1980. In 1982, Renault repeats with the R5 Turbo "Tour de Corse": to celebrate the victory of Ragnotti that same year at the rally of the same name, Renault produces some R5 customer competition with some bodywork and engine conform to the one that ran and won on the roads of the island.

The Renault 5 Turbo that we offer for sale bears the serial number B0000065, it is a car that has received a real rally preparation, including a number of elements to the specificities of the series "Tour de Corse", all linked to an important mechanical preparation by Savoye Motor. Thanks to its attributes, it managed to win twice at the Jeanne Hachette Rallye in 1988 and 1990 and won at the Regional Rally of Flanders in 1988, in the hands of Philippe Fleury (1984 and 1985 League Champion with an R5 " Cevennes "). Today, the car comes in its vintage configuration, including two Speedline rims at the rear, different from the front wheels. Although it starts, a review will be done before putting it back on the road.
Rare opportunity to acquire a Renault R5 Turbo with winners, this 5 to the specificities Tour de Corse is waiting to start on the roads of the most famous historical rallies.

1980 RENAULT R5 TURBO SPECIFICITES « TOUR DE CORSE » Numéro de série B0000065 Carte grise française Palmarès en compétit…
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N° 119
1969
NSU 1000 TTS
Numéro de série 34001068
Carte grise française
Préparation à 1300cm3
En 1965 les NSU Prinz 4 et Prinz 1000 accueillent alors dans leur
famille : la 1000 TT. Il s’agit là de la première véritable version
vitaminée de la puce germanique, avec son moteur de 1085 cm3
et sa puissance de 55ch, elle peut enfin taquiner les Gordini sur
les tracés sinueux ! Mais, Renault présente la R8 Gordini 1300,
ce à quoi NSU réplique en 1967 en dévoilant la NSU 1200 TT. Elle
développe ainsi 65 chevaux grâce à son moteur de 1177cm3 ! Mais
dans le même temps, NSU présente la TTS, sorte de version ultime
de la Prinz puisqu’elle extrait 70 chevaux de son petit 996cm3 lui
permettant de mener la vie dure à toutes les Fiat Abarth et autre
Simca Rallye en catégorie moins de 1000cm3 ! La NSU TTS que
nous présentons aujourd’hui a été mise en circulation en 1969.
Vendue avec cinq jantes Gotti, une importante restauration a été
commencée, néanmoins, elle n’a pas été menée jusqu’à son terme.
En effet, la carrosserie a été intégralement refaite, tandis que le
moteur a subit une préparation à 1300 cm3 par le réputé Hubert
Fialkowski à partir de pièces Sälzer Motorsport, les trains roulants,
l’intérieur et certains détails esthétiques restent à finaliser. Rare
caisse carrée à pouvoir rivaliser avec les Renault 8 Gordini, et
Abarth 1000 TC, cette NSU, que pilotait Philippe Fleury en course
de côte entre les années 1970 et 1980, ne demande qu’à reprendre
du service au sein des courses de côtes les plus exigeantes !

1969
NSU TTS
Serial number 34001068
Prepared to 1300cc
French Title

In 1965 the NSU Prinz 4 and Prinz 1000 then welcome in their family: the 1000 TT. This is the first true vitamined version of the German chip, with its 1085cc engine and 55hp power, it can finally tease the Gordini on winding tracks! But, Renault presents the R8 Gordini 1300, which NSU replicates in 1967 by unveiling the NSU 1200 TT. It develops 65 horsepowers thanks to its 1177cc engine! But at the same time, NSU presents the TTS, sort of an ultimate version of the Prinz since it extracts 70 horses from its small 996cm3 allowing it to lead the hard life to all Fiat Abarth and other Simca Rally in category less than 1000cc!

The NSU TTS that we present today was put into circulation in 1969. Sold with five Gotti rims, a major restoration was started, however, it was not completed. Indeed, the body has been completely redone, while the engine has undergone a preparation to 1300 cm3 by the renowned Hubert Fialkowski from Sälzer Motorsport parts, the running gear, the interior and some aesthetic details remain to be finalized. Rare square box to compete with the Renault 8 Gordini, and Abarth 1000 TC, this NSU, that Philippe Fleury was running on the hill races between the 1970s and 1980s, is just waiting to return to service in the most demanding hill climb races!

1969 NSU 1000 TTS Numéro de série 34001068 Carte grise française Préparation à 1300cm3 En 1965 les NSU Prinz 4 et P…
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N° 120
1967
NSU PRINZ 4
Numéro de série 47306438
Carte grise française
Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le petit constructeur
germanique NSU est surtout connu pour ses motos. Pourtant,
au milieu des années 1950, l’idée d’une petite voiture populaire
commence à être évoquée. C’est ainsi que la Prinz naquît en 1957.
La recette était simple : une caisse autoporteuse, un petit bicylindre
refroidi par air à l’arrière et quatre places. En 1961, la Prinz 4 prend
la relève avec un dessin bien plus moderne signé Claus Luthe,
le designer de la plupart des BMW des années 1976 à 1990. Le
moteur reste un bicylindre toujours refroidi par air, mais développe
désormais 30 chevaux pour 598cm3.
Cette NSU est une Prinz 4 en bel état de présentation. Elle nécessite
néanmoins quelques finitions esthétiques et une remise en route
afin qu’elle puisse à nouveau atteindre sa vitesse maximale de 116
km/h !

1967
NSU Prinz 4
Serial number 47306438
Rare on our roads
French Title

At the end of World War II, the small German manufacturer NSU is best known for its motorcycles. However, in the mid-1950s, the idea of a small popular car began to be mentioned. Thus the Prinz was born in 1957. The recipe was simple: a self-supporting body, a small air-cooled twin-cylinder in the back and four seats. In 1961, the Prinz 4 takes over with a much more modern design by Claus Luthe, the designer of most BMWs from 1976 to 1990. The engine remains a twin cylinders, air-cooled, but now developping 30 horsepowers for 598cc.

This NSU is a Prinz 4 in good condition. It nevertheless requires some aesthetic finishes and a restart so that it can again reach its maximum speed of 116 km / h!

1967 NSU PRINZ 4 Numéro de série 47306438 Carte grise française Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le petit co…
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N° 121
1977
FORD ESCORT RS 2000 (MKII)
Numéro de série GCATTK22120
Carte grise française
A l’origine, l’Escort était conçue comme une voiture économique,
fiable et polyvalente. Populaire, la petite berline rencontra très
vite le succès en Europe. Néanmoins, Ford avait une idée.
Pour booster les ventes de l’Escort, un véritable programme
compétition fut créé autour de la voiture. C’est à Henry Taylor que
fut confiée cette tâche. Une tâche qu’il mena de main de maître
avec la première génération d’Escort, permettant à la firme à
l’ovale, de rafler deux championnats du monde des marques et
d’emporter grand nombre de victoires dans les rallyes les plus
prestigieux de notre Terre ! Stuart Turner prit alors la relève en
1974 au sein du service compétition Ford lors de la sortie de
la MkII. Sous ses ordres, les RS 1800 et RS 2000 firent des
merveilles en rallyes et ce, aux mains des meilleurs pilotes
mondiaux. C’est notamment Ari Vatanen qui parviendra à hisser
l’Escort au sommet des podiums mondiaux. En 1981, au volant d’une Escort RS 1800, il décroche le titre pilote en championnat du
monde des rallyes, ce, malgré l’arrivée au cours de la saison, des
excellentes Audi Quattro ! L’Escort que nous proposons à la vente
est une version RS 2000 livrée neuve en France. Son numéro de
série indique qu’elle fut fabriquée en Allemagne, dans l’usine de
Saarlouis en juin 1977. Entre 1980 et 1981, Philippe Fleury a couru
sur l’une de ses semblables, décrochant même quelques victoires
de classe. Effectivement, ce dernier s’imposa en Groupe 1 au
Sprint du Détroit de 1980 ainsi qu’au Rallye National Béthunois et
au Tour de l’Aisne 1981. Nostalgique de ces années, l’ancien pilote
fit l’acquisition de cette Escort dans le courant des années 2000.
Aujourd’hui dans une configuration proche de l’origine à l’exception
de l’arceau complet, cette Escort RS 2000 est prête à reprendre du
service au sein des plus exigeants rallyes historiques !

n ° 121
1977
FORD ESCORT RS 2000 (MKII)
22,000 / 32,000 €
Serial Number GCATTK22120
French title
Ready to run

Originally, the Escort was designed as an economical, reliable and versatile car. Popular, the small sedan quickly met success in Europe. Nevertheless, Ford had an idea. To boost sales of the Escort, a real competition program was created around the car. It was Henry Taylor who was entrusted with this task. A task he masterfully led with the first generation of Escort, allowing the firm of the oval, to win two world constructor championships and win a lot of victories in the most prestigious rallies of our earth ! Stuart Turner took over in 1974 from the Ford Racing Service when the MkII was released. Under his command, the RS 1800 and RS 2000 did wonders in rallies in the hands of the best drivers in the world. It is notably Ari Vatanen who will manage to hoist the Escort to the top of the world podiums. In 1981, at the wheel of an Escort RS 1800, he won the title in the world rally championship, despite the arrival during the season, of the excellent Audi Quattro!

The Escort we offer for sale is an RS 2000 version delivered new in France. Its serial number indicates that it was manufactured in Germany, in the Saarlouis factory in June 1977. Between 1980 and 1981, Philippe Fleury ran on one of its fellows, even winning some class victories. Indeed, the latter won in Group 1 at the Sprint of the Straits of 1980 and at the Rallye Nationale Béthunois and the Tour de l'Aisne 1981. Nostalgic of these years, the former driver acquired this Escort in the during the 2000s.

Today in a configuration close to the origin with the exception of the full roll cage, this Escort RS 2000 is ready to resume service in the most demanding historic rallies!

1977 FORD ESCORT RS 2000 (MKII) Numéro de série GCATTK22120 Carte grise française A l’origine, l’Escort était conçue…
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N° 122
1974
ALPINE-RENAULT A110 1300
Numéro de série 14393
Carte-grise française
Beau projet de restauration
L’Alpine-Renault A110 fut longuement le fer de lance de la gamme
sportive du constructeur au losange. Présentée au salon de Paris
en 1962 avec un petit 956cm3, la Berlinette allait longuement et
fréquemment évoluer au fil de sa carrière jusqu’à l’ultime 1600 SX
dont la production fut arrêtée en 1977. Entre temps, elle parvint
à hisser le petit constructeur dieppois au sommet des podiums
de rallyes ! Avec pas moins de 28 titres nationaux, et deux titres
mondiaux, la renommée de l’A110 n’est plus à faire.
L’A110 que nous vous proposons à la vente est une version 1300cm3
de 1974. Présentée en 1970, la version V85 offre des performances
honorables compte tenu de son poids restreint. Il s’agit d’une bonne
base de restauration se présentant aujourd’hui en très grande partie
complète. Ne semblant pas avoir été modifiée dans sa vie, cette
Berlinette arbore encore ses quatre jantes d’origine ainsi que ses pare-chocs chromés. Le volant d’origine a disparu, de même que le
frein à main fut remplacé par une version hydraulique.
Peinte dans le célèbre bleu Alpine, cette A110 est un projet des plus
intéressants et mérite de poursuivre sa vie sur les petites routes de
montagne qui firent sa gloire !

n ° 122
1974
ALPINE-RENAULT A110 1300
30,000 / 40,000 €
Serial number 14393
French title
Beautiful restoration project

The Alpine-Renault A110 was for a long time the spearhead of the diamond manufacturer's sports range. Presented at the Paris Salon in 1962 with a small 956cm3, the Berlinette went long and frequently evolve over its career until the ultimate 1600 SX which production was stopped in 1977. Meanwhile, it managed
to hoist the small manufacturer of Dieppe at the top of the podiums of rallies! With no less than 28 national titles, and two world titles, the fame of the A110 has been well established.

The A110 we offer for sale is a 1300cc version of 1974. Introduced in 1970, the V85 version offers honorable performance compared to its limited weight. This is a good restoration base that is today largely complete. Not appearing to have been modified in its life, this Berlinette still sports its four original wheels and chrome bumpers. The original steering wheel disappeared, just as the parking brake was replaced by a hydraulic version.

Painted in the famous Alpine blue, this A110 is a project of the most interesting and deserves to continue its life on the small mountain roads that made his glory!

1974 ALPINE RENAULT A110 1300 Numéro de série 14393 Carte grise française Beau projet de restauration L’Alpine Rena…
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Enchère terminée

N° 123
1975
AUDI 80 L
Numéro de série 8352091226
Née de la mort de NSU, l’Audi 80 B1 inaugurait ce qu’allait devenir
la marque aux anneaux. L’objectif était de construire une berline
populaire à un prix particulièrement compétitif sans pourtant lésiner
sur les technologies. En 1972, lors du lancement de la voiture et
la présentation à la presse, l’Audi 80 fit sensation par ses qualités
routières, notamment sur le plan de la tenue de route et du confort.
En effet, elle profitait d’une direction « auto-stabilisante » permettant
aux roues avant de rester dans l’axe lors de freinages d’urgence, y
compris à haute vitesse et à pleine charge. En 1973, elle décroche
ainsi le prix de Voiture de l’Année et son ensemble châssis-moteur se
voit repris par la Passat de Volkswagen.
La 80 que nous proposons aujourd’hui à la vente se trouve dans
une configuration on ne peut plus seventies. Avec un bleu canard
pour peinture et un orange vif pour sellerie, elle est typique de cette
époque. Un intérieur qui se trouve particulièrement bien préservé par
ailleurs. Si elle démarre, elle nécessite néanmoins une bonne révision
mécanique avant de pouvoir reprendre la route. La carrosserie
présente assez bien mais des traces de corrosion commencent à
apparaître sur ses ailes avant alors que la malle arrière présente
quelques déformations.
Petite auto populaire mais méconnue sur nos terres, cette Audi 80
ne demande qu’à rouler à nouveau entre les mains d’un amateur
d’automobiles germaniques !
Carte grise française

n ° 123
1975
AUDI 80 L
Serial number 8352091226
French title
Colors combination so 70's

Born from the death of NSU, the Audi 80 B1 inaugurated what would become the ringed brand. The goal was to build a popular saloon car at a particularly competitive price, yet not skimp on technology. In 1972, when the car was launched and presented to the press, the Audi 80 made a sensation for its road qualities, particularly in terms of handling and comfort. In fact, it benefited from a "self-stabilizing" steering that allowed the front wheels to stay in line during emergency braking, including at high speed and at full load. In 1973, it won the Car of the Year award and its chassis-engine combination was taken over by the Volkswagen Passat.

The 80 that we offer today for sale is in a fully seventies configuration. With a duck blue paint and a bright orange for upholstery, it is typical of this era. An interior that is particularly well preserved elsewhere. If it starts, it nevertheless requires a good mechanical overhaul before you can hit the road again. The bodywork is quite good but traces of corrosion begin to appear on its front wings while the trunk has some deformation. Small car popular but unknown on our land, this Audi 80 is waiting to ride again in the hands of a German car enthusiast!

1975 AUDI 80 L Numéro de série 8352091226 Née de la mort de NSU, l’Audi 80 B1 inaugurait ce qu’allait devenir la mar…
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N° 124
1980
ALPINE-RENAULT A310 V6
Numéro de série 47435
Carte-grise française
Beau projet de restauration
L’Alpine-Renault A310 eut la lourde tâche de remplacer sa glorieuse
ainée : l’A110. Adoptant un dessin loin de celui de sa devancière,
l’A310 fut présentée en 1971 avec le quatre cylindres 1600cm3 issu
de la Renault 16 TS. Un moteur qui n’était probablement pas assez
noble pour inscrire l’A310 dans la catégorie des GT comme en rêvait
Jean Rédélé. Pourtant, avec un confort en nette amélioration par
rapport à l’A110 et l’ajout de deux petites places arrière collées au
moteur désormais placé au centre de la voiture. C’est pourquoi l’A310
évolue en 1976. En plus d’un léger restylage, elle se voit affublée du
V6 PRV, un moteur qui se révèle bien plus coupleux et silencieux que
le 1600, ce qui permit à la petite GT de rencontrer le succès auprès
des clients. En effet, après quatorze ans de production, il s’est vendu
plus de quatre fois plus d’A310 V6 que de 1600.
C’est l’une de ces versions V6 que nous proposons aujourd’hui à la
vente. Dans une rare teinte noire, cette A310 constitue une bonne
base de restauration. La peinture se présente effectivement en assez
bon état même si un léger enfoncement s’observe sur la face avant.
L’intérieur pour sa part est en assez bon état si ce n’est un ciel de toit
ainsi qu’un panneau de porte qui se décollent. Equipée des vitres
électriques, complète à l’exception d’une glace de phare, l’auto
nécessitera une réelle révision avant de pouvoir reprendre la route
en toute sérénité et profiter à nouveau des 150 chevaux délivrés par
sa mécanique.
Sympathique projet de restauration, cette A310 est l’occasion
d’acquérir une petite GT à la française dans le plus pur style des
années 1970 !

n ° 124
1980
ALPINE-RENAULT A310 V6
Serial number 47435
French title
Beautiful restoration project

The Alpine-Renault A310 had the difficult task of replacing its glorious elder: the A110. Adopting a design far from its predecessor, the A310 was presented in 1971 with the four-cylinder 1600cc from the Renault 16 TS. An engine that was probably not noble enough to register the A310 in the category of GT as dreamed Jean Rédélé. However, with comfort significantly improved compared to the A110 and the addition of two small rear seats glued to the engine now placed in the center of the car. This is why the A310 evolves in 1976. In addition to a slight restylage, it is decked out the V6 PRV, an engine that is much more torque and silent than the 1600, which allowed the small GT to meet success with customers. Indeed, after fourteen years of production, it sold more than four times more A310 V6 than 1600.

This is one of those V6 versions we offer today for sale. In a rare black hue, this A310 is a good base for restoration. The painting is actually in fairly good condition even if a slight bump can be observed on the front. The interior, on the other hand, is in pretty good condition if it is not a roof sky and a door panel that come off. Equipped with electric windows, complete with the exception of a lighthouse mirror, the car will require a real overhaul before being able to resume the road with confidence and enjoy again the 150 horses delivered by its mechanics.

Nice restoration project, this A310 is the opportunity to acquire a small GT in the French style in the purest style of the 1970s!

1980 ALPINE RENAULT A310 V6 Numéro de série 47435 Carte grise française Beau projet de restauration L’Alpine Renaul…
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N° 125
1991 MERCEDES-BENZ 600 SEL Numéro de série WDB1400571A002891 Moins de 125 000 kilomètres d’origine Toutes options Carte grise française La Mercedes-Benz type W140 a été présentée au salon de l’Automobile de Genève. Elle allait représenter le fer de lance de la marque à l’étoile pendant près de dix ans ! Proposée avec des moteurs essence et diesel allant du 6 cylindres en ligne au V12 en passant par le V8, elle représentait tout ce que savait faire la firme de Stuttgart en matière de luxe et de technologie. Double-vitrage, assistance au freinage d’urgence, rétroviseurs extérieurs et intérieur électriques, direction à assistance variable, repères arrière de parking, essuie-glace automatique, sièges et volants électriques à mémoire et orthopédiques, climatisation bi-zone, sièges arrière chauffants et inclinables, quatre vitres électriques, stores électriques, toit ouvrant, fermeture assistée des ouvrants la liste pourrait continuer encore longtemps… Voiture des grands de ce monde, nombreux furent les personnalités célèbres à voyager à bord de Mercedes-Benz W140 ! La 600 SEL que nous présentons à la vente est un exemplaire toutes options. Dans un élégant mais discret gris foncé métallisé aux reflets bleutés, accordé à un intérieur tendu de cuir noir, elle présente dans un bel état esthétique. Pourvue de l’impressionnant V12 6.0L de 408 chevaux et de la boîte automatique, la limousine démarre, freine et roule mais nécessitera tout de même une petite révision de prévention. Par ailleurs, elle fut propriété de Marc Francelet, le conseillé et attaché de presse personnel de Johnny Hallyday ! Dotée de toutes les options, comprenant deux téléphones, cette Mercedes-Benz offre ainsi le summum du luxe des années 1990, ce, pour une cote tout à fait raisonnable !

MERCEDES-BENZ 600 SEL
Serial number WDB1400571A002891
les than 125 000 kilometers
Full options
French Title

The Mercedes-Benz type W140 was presented at the Geneva Motor Show. It would represent the spearhead of the brand to the star for almost ten years! Offered with gasoline and diesel engines ranging from 6-cylinder in line to V12 and V8, it represented everything the Stuttgart firm could do in terms of luxury and technology. Double glazing, emergency brake assist, electric exterior and interior mirrors, variable assistance steering, rear parking markers, automatic windshield wipers, memory and orthopedic electric seats and steering wheels, dual-zone climate control, heated rear seats and recliners, four electric windows, electric blinds, sunroof, power-locks, the list could go on for a long time... The car of the world's greatest, many famous celebrities traveled aboard Mercedes-Benz W140!

The 600 SEL that we present for sale is a full options model. In an elegant but discreet dark gray metallic with bluish reflections, joined to a tight interior of black leather, it presents in a beautiful aesthetic state. Equipped with the impressive V12 6.0L developping 408 horsepower and with automatic transmission, the limousine starts, brakes and rolls but will still require a small overhaul in prevention. With all the options, including two phones, this Mercedes-Benz offers the ultimate luxury of the 1990s, for a very reasonable rating!

1991 MERCEDES BENZ 600 SEL Numéro de série WDB1400571A002891 Moins de 125 000 kilomètres d’origine Toutes options C…
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N° 126
1989
BMW 325i Cabriolet E30
Numéro de série WBABB11000EB87475
Plus gros moteur disponible sur la BMW E30 Cabriolet
Beaucoup d’options
149 000 km
Carte grise française
La BMW série 3 est née en 1975 et prit la suite des BMW E10/E20
en tant que petite berline du constructeur munichois. Disponible
uniquement en coach, l’E21 devient vite la référence des berlines
compactes et propose surtout, un choix conséquent de moteurs 4 et
6 cylindres. En 1982, l’E30 prend sa relève et par la même occasion,
offre très vite une gamme extrêmement vaste de versions. Essence
ou diesel, 4 ou 6 cylindres, de 1.6L à 2.7L, en berline 4 portes,
en coupé, en cabriolet, en break ou en version Motorsport, l’E30
inaugurait chez les constructeurs allemands cette recette qui dure
encore aujourd’hui.
L’E30 que nous proposons aujourd’hui à la vente est un rare
Cabriolet 325i de 1989. Peinte en noir, cette BMW présente plutôt
bien. L’habitacle vêtu de cuir noir est en très bon état, de même que
sa capote noire elle aussi. Equipée de jantes BBS et de phares type
« Angel Eyes », il ne lui manque que peu de choses pour revenir
dans un très bel état d’origine. Bien qu’elle démarre et roule, une
petite révision serait à prévoir avant de pouvoir rouler sereinement
cheveux aux vent !
Avec un peu moins de 150 000 kilomètres, elle constitue une belle
occasion d’acquérir un youngtimer des plus intéressants.

BMW 325i CABRIOLET E30
Serial number WBABB11000EB87475
les than 150 000 kilometers
Many options
French Title

The BMW 3 Series was born in 1975 and took over the BMW E10 / E20 as a small sedan for the manufacturer of Munich. Available only as a coach, the E21 quickly becomes the reference for compact sedans and offers, above all, a substantial choice of 4 and 6 cylinder engines. In 1982, the E30 takes over and at the same time, offers very quickly an extremely wide range of versions. Petrol or diesel, 4 or 6 cylinders, from 1.6L to 2.7L, sedan 4 doors, coupe, cabriolet, station wagon or Motorsport version, the E30 inaugurated for the German manufacturers this recipe that continues today .

The E30 that we offer today for sale is a rare Convertible 325i of 1989. Painted in black, this BMW presents rather well. The cockpit is dressed in black leather and is in very good condition, as is its black hood. Equipped with BBS rims and "Angel Eyes’’ headlights, it lacks only a few things to return to a very beautiful original condition. Although it starts and rolls, a small revision should be expected before being able to roll serenely hair to the wind!

With a little less than 150 000 kilometers, it is a great opportunity to acquire a youngtimer of the most interesting.

1989 BMW 325i Cabriolet E30 Numéro de série WBABB11000EB87475 Plus gros moteur disponible sur la BMW E30 Cabriolet B…
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N° 127
1974
BMW 2002 TURBO
Numéro de série 4290146
58422 Kilomètres au compteur
Carte grise française
Née en 1966 dans l’espoir de sauver la marque à l’hélice, la série E10
devait mettre un terme à la débâcle de BMW. La recette fut simple:
une petite berline deux portes, raisonnablement coûteuse mais surtout
moderne et sportive ! Inaugurant le quatre cylindres M10 qui allait
connaître une vie longue et pleine de succès, la 1600-2 fit très vite
sensation. Le succès fut tel que BMW déclina très vite sa 02 en un
certain nombre de versions. Un cabriolet et un break Touring furent
alors lancés mais c’est principalement au niveau des moteurs que
le choix fut large. Des 1600-2 naquirent les 1502, les 1802 et enfin,
plus célèbres encore, les 2002. Cette version apparue en 1968 était
alors motorisée par le 1990 cm3 des berlines 2000. Déclinée en séries
toujours plus performantes (2002 ti et 2002 tii), elle marqua, en 1973,
la naissance du département Motorsport avec la 2002 Turbo. Comme
son nom l’indique, elle était équipée d’un turbocompresseur, le premier
sur une sportive de cette catégorie. Délivrant 170 chevaux pour une
vitesse de 212km/h, elle devint très vite une icône parmi les voitures de
sport des années 1970 !
L’exemplaire que nous vous proposons aujourd’hui est un exemplaire
en bon état d’origine. Pourvue d’un historique limpide, cette 2002
Turbo de 1974 démarre et roule (le système de refroidissement, les
trains roulants et les freins ont été refaits) mais nécessiterait une petite
révision mécanique ainsi que quelques menus travaux esthétiques.
Effectivement, la carrosserie commence à présenter quelques tâches
de rouille mais reste globalement saine. Montée avec une calandre
quatre phares et un volant quatre branches, elle dispose néanmoins
de la plupart des éléments typiques de la Turbo : manomètres
supplémentaires, sièges semi-baquets, kit carrosserie, jantes en
aluminium… Le tout est en bon état de présentation mais nécessiterait
un nettoyage.
Cette 2002 dans son état d’origine mérite de retrouver son éclat d’antan
et se veut l’occasion parfaite d’acquérir un mythe des années 1970 !

BMW 2002 Turbo
Serial number 4290146
58 422 kilometers
French Title

Born in 1966 in the hopes of saving the mark with the propeller, the series E10 was to put an end to the debacle of BMW. The recipe was simple: a small two door sedan, reasonably expensive but especially modern and sporty! Inaugurating the four-cylinder M10 that was going to experience a long and successful life, the 1600-2 made a sensation very quickly. The success was such that BMW quickly declined its 02 in a number of versions. A convertible and a Touring station wagon were launched, but it was mainly at the engine level that the choice was wide. From 1600-2 were born the 1502, the 1802 and finally, more famous still, the 2002. This version appeared in 1968 was then motorized by the 1990 cm3 of the sedans 2000. Declined in series always more powerful (2002 ti and 2002 tii), it marked, in 1973, the birth of the Motorsport department with the 2002 Turbo. As the name suggests, it was equipped with a turbocharger, the first on a sports car of this category. Delivering 170 horsepower for a speed of 212km / h, it quickly became an icon among the sports cars of the 1970s!

The copy that we propose to you today is in good original condition. With a clear history, this 2002 Turbo from 1974 starts and rolls (the complete engine, cooling system, running gear and brakes were redone) but would require a small mechanical overhaul as well as some minor aesthetic work. Indeed, the body begins to present some rust spots but remains overall healthy. Mounted with a four-head grille and a four-spoke steering wheel, it nevertheless has most of the typical elements of the Turbo: additional manometers, semi-bucket seats, body kit, aluminum wheels ... Everything is in good condition but would require a cleaning. This 2002 in its original state deserves to regain its former glory and is the perfect opportunity to acquire a myth of the 1970s!

1974 BMW 2002 TURBO Numéro de série 4290146 58422 Kilomètres au compteur Carte grise française Née en 1966 dans l’e…
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N° 128
1967
RENAULT R8 GORDINI 1300 TYPE 1135
Numéro de série 203822
Palmarès en Coupe Gordini
Prête à prendre la route
Eligible Monte-Carlo Historique et Tour-Auto
Important dossier de factures, de photos et d’archives
Carte-grise française
On ne présente plus la Gordini, elle qui fit naître toute une génération
de pilotes, elle qui créa tant de souvenirs chez les jeunes des
années 70, elle qui surtout, devint une icône du sport automobile à la
française. Caisse carrée par excellence, la réputation de la Renault
8 Gordini n’est plus à faire. Née en 1964 de l’esprit fou du sorcier
Amédée, la Gorde était d’abord pourvue de l’éprouvé Cléon-Fonte
de Billancourt dont la cylindrée était augmentée à 1108 cc. Gavé par
deux Solex 40 PHH2, le moteur de la R1134 développait 80 chevaux
à 6500 tr/mn. De son côté, la caisse de R8 Major était renforcée afin
de supporter les nouvelles performances de l’auto, capable de titiller
les 170 km/h ! Très vite, la « Gorde » rencontra le succès et en 1966
la berline bleue aux bandes blanches fut encore améliorée par son
géniteur qui porta la cylindrée à 1255 cc, le tout alimenté cette fois
par une paire de Weber 40DCOE gagnait alors près d’une dizaine
de chevaux par rapport à la 1100. Encore une fois les performances
y gagnaient beaucoup, si bien que la caisse aux ouvrants allégés
se paraît de quelques renforts supplémentaires. Pourtant, la R1135
restait particulièrement compétitive en prix et c’est bien là ce qui
fit son succès. « La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une
clientèle d’enthousiastes et d’amateurs de conduite sportive pour
satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix
d’une voiture de grande série » : cette phrase ouvrant le dossier de
presse de 1964 fit l’âme de la Gordini et c’est pourquoi elle fut une
véritable école de pilotage pour des Jean-Luc Therrier, Jean-Claude
Andruet et autres Jean-Pierre Jabouille grâce à la Coupe Gordini !
Née de l’idée de Georges Fraichard alors rédacteur en Chef du
magazine « Moteurs », la Coupe Gordini fut lancée en avril 1966. Cette coupe monomodèle permit ainsi aux pilotes amateurs de se
démarquer sur le pilotage réel. L’un d’eux s’appelait Jean-Marie
Nourry et pilotait en 1969 une Gordini bordeaux. Immatriculée 9630
VG 75, cette Gordini surprit bien du monde lorsqu’elle s’imposait à
La Châtre, ainsi qu’au Grand-Prix de Paris à Montlhéry. Arborant le
numéro 36 en coupe Gordini, cette R8 « au moteur particulièrement
détonnant » a aussi participé aux 24H de Spa Francorchamps en
1969. C’est aux mains de Jean-Marie Nourry et de Pierre Lafeach,
qu’elle se classa 27ème au général avec 3072,930 kilomètres
parcourus à la moyenne de 128,036km/h ! Doté du châssis 203822,
notre Renault 8 Gordini 1300 marqua les esprits mais aussi les
pages du magazine Echappement dont nous avons tiré les photos
du catalogue. Si sa carrière sportive fut plus que correcte entre
ses victoires en Coupe Gordini en 1969 et sa participation aux 24
Heures de Spa Francorchamps, elle se présente aujourd’hui dans
un état tout bonnement parfait. Epargnée par les affres des kits proto
des années 1970 et 1980, la Gorde fut tout de même restaurée en
1999 par son actuel propriétaire. Si l’auto fut alors repeinte dans le
célèbre bleu Gordini, le bordeaux qu’elle arborait durant son heure
de gloire est néanmoins visible sur les photos constituant son dossier
de restauration. Pourvue d’un arceau trois points d’époque, de cinq
Gotti, de deux harnais, d’un échappement sport et d’une paire de
Cibie, elle est prête à retrouver les routes des rallyes historiques au
sein desquels elle sera presque incontestablement éligibles à l’instar
du Tour Auto, du Monte Carlo Historique voire du Tour de Corse
Historique.
Rare occasion d’acquérir une véritable Gordini de la Coupe éponyme,
cette R8 représente le moyen idéal pour renouer avec la voiture de
sport à la française !
Sources :
Echappement, n°11, septembre 1969
Echappement, Hors-série, P.48 ,1996
Christian Courtel, « Tranches de Vies », Autohebdo

Renault R8 Gordini Type 1135
- Victories in Coupe Gordini
- Ready to drive
- Eligible for Monte-Carlo Historique and Tour Auto
- Important folder of invoices and photos
- Chassis n°203822
We do not have to present the Gordini, the one that brought alive an entire drivers generation, the one that created so much memories for young people of the 70’s, the one that became an icon of French motorsport. Square box of choice, the Renault 8 Gordini’s fame is well established. Born in 1964 of the mad spirit of the sorcerer Amédée, the Gorde was fitted with the classic Cléon-Fonte prepared to 1108cc. Fed by two Solex 40 PHH2, the R1134’s engine gave 80 hp at 6500 rpm. At the same time, the body was reinforced to support the increasing of the car’s performances, able to reach 170 km/h! Fastly, the Gorde met the success and in 1966, the car had been upgraded with the 1135 version. The engine capacity was increased to 1255cc, fitted with two Weber 40DCOE and giving a result of approximately 90hp! It also adopted lightweight panels and body reinforcement. The car’s advantage against the concurrence was it’s low price, and this is what made the success of the Gordini. "The Renault 8 Gordini must allow a whole clientele of enthusiasts and sports driving enthusiasts to satisfy their passion without having to invest more than the price of a mass production car" : this sentance opened the 1964 press kit presents the Gordini’s soul and that is why it became a true driving school for some Jean-Luc Therrier, Jean-Claude Andruet or Jean-Pierre Jabouille during the Coupe Gordini.

Created by Georges Fraichard, then editor of the magazine « moteurs », the Coupe Gordini was born in 1966 April. This monomodel cup and allowed the amateur drivers to fight on the true driving skills. One of them was Jean-Marie Nourry. In 1969, he drove a maroon Gordini. Registered as 9630 VG 75, this Gordini created the surprise when it won at La Châtre and at Montlhery. Wearing the 36 in the Coupe Gordini, this R8 « with a particularly explosive engine » also took part of the 1969 24 Hours of Spa Francorchamps with Jean-Marie Nourry and Pierre Lafeach behind the wheel. They reached a 27th position, traveling 3072.930 km at 128.036 km/h average ! With the chassis 203822, this Renault 8 Gordini was seen in the magazine Echappement, from where we took the catalog’s pictures. If it’s sportive career was well, this car is now in perfect conditions. Restored in 1999 by it’s current owner, the car has been painted in the classic Gordini Blue, replacing the original maroon. With a three point roll cage, five Gotti, two harnesses, one sport exhaust, and a pair of Cibie, the car is ready to take part of the most celebs historic rallyes as the Monte-Carlo Historique, the Tour Auto and the Tour de Corse Historique.
This is the rare opportunity to buy a genuine Gordini with a prize list from the golden years of the Coupe Gordini.

Sources :
Echappement, n°11, septembre 1969
Echappement, Hors-série, P.48 ,1996
Christian Courtel, « Tranches de Vies », Autohebdo

1967 RENAULT R8 GORDINI 1300 TYPE 1135 Numéro de série 203822 Palmarès en Coupe Gordini Prête à prendre la route El…
Live
Enchère terminée

N° 129
1958
DB PANHARD COACH HBR5
Numéro de série 1051
Participation aux Mille Miglia 1991
Historique connu
Eligible Mille Miglia, Tour Auto, Le Mans Classic
Charles Deutsch, ingénieur des Ponts et Chaussées et René Bonnet,
fin passionné de mécanique, se rencontrèrent en 1932 quand l’atelier
familial du second fut mis en vente. Très vite naquit le projet de
concevoir des automobiles légères mais ingénieuses destinées à
la compétition, le tout, basé sur une mécanique Citroën. Ainsi, en
1938, les deux amis parviennent à présenter une voiture aux 12
Heures de Paris. Néanmoins, la guerre mit leurs projets en sommeil
et ce n’est qu’en 1945 que Deutsch et Bonnet reprennent leurs outils
pour poursuivre leurs rêves de voitures de course. C’est ainsi qu’en
1947, s’acte la fondation des « Automobiles DB » s’accompagnant
en 1949 de la première participation aux 24 Heures du Mans du duo
avec un « tank » à moteur Citroën. C’est finalement vers Panhard
que les ingénieux passionnés se tournèrent pour puiser les organes
mécaniques de leurs futures automobiles. Dès 1950, ils inscrivent
alors un cabriolet biplace à mécanique Dyna à la course mancelle.
Ce n’est qu’en 1952 que la firme de Champigny lance la production
d’une voiture en petite série : le Coach. Avec un petit bicylindre refroidit
par air d’origine Panhard et seulement 460kg, la voiture permettait
des performances exceptionnelles pour l’époque qui lui permirent de
décrocher la victoire au Tour de France Automobile 1952. S’en suivit
une incroyable série de victoires de classe si ce n’est au général, du
moins à l’indice de performance que ce soit au Mans ou à Sebring.
Cette dernière victoire fit connaître la marque outre Atlantique, ainsi,
une centaine de Coach HBR5 fut exportée vers les Etats-Unis ou
bien même au Venezuela, ce, sur une production n’excédant pas les
428 exemplaires.
Ce fut d’ailleurs la destinée de ce Coach HBR5. En effet, elle fut livrée
neuve à Caracas où elle courut régulièrement, comme beaucoup de
ses semblables, au sein de compétitions locales. Le 6 septembre 1967, la voiture revint en son Europe native, plus précisément en
Italie où Luigi Moretti – un brassier réputé – en fait l’acquisition. En
1991, elle prend part aux Mille Miglia avec le Team Tironi-Minessi
alors qu’elle est immortalisée en double page dans le livre témoin de
cette édition. Enfin, la voiture apparaît dans l’ouvrage de Rob de la
Rive Box « L’Univers des Voitures de Sport » paru aux éditions Gründ
1999 (un exemplaire de ce livre sera fourni à l’acheteur).
Présentant aujourd’hui une légère patine, elle se trouve dans un
superbe état esthétique, à la fois intérieur comme extérieur. D’un
point de vu mécanique, elle nécessite une révision du moteur dont
un cylindre manque de compression. Néanmoins, cette DB démarre,
roule et freine puisque les freins ont récemment été refaits.
Vendue avec son certificat d’immatriculation italien, son PRA italien et
son certificat ASI, elle ne demande qu’à prendre part aux revival des
courses que ses consœurs gagnèrent en leur temps, qu’il s’agisse
du Mans Classic, du Tour Auto ou des Mille Miglia, elle est éligible
quasiment partout ! L’occasion d’acquérir une légende du sport
automobile français à un tarif encore raisonnable !

1958
DB PANHARD
COACH HBR5
Serial number 1051
Participation in the Mille Miglia 1991
Known history
Eligible Mille Miglia, Auto Tour, Le Mans Classic


Charles Deutsch, engineer of the Ponts et Chaussées and René Bonnet, passionate about mechanics, met in 1932 when René Bonnet’s family workshop was put on sale. Soon the project was born to design light but ingenious automobiles for the competition, all based on a Citroën engine. Thus, in 1938, the two friends managed to present a car at the 12 Hours of Paris. Nevertheless, the war put their plans to sleep and it was not until 1945 that Deutsch and Bonnet took up their tools to pursue their dreams of racing cars. In 1947, the "Automobiles DB" was founded with the first participation in the Le Mans 24 Hours in 1949 with a Citroën engined ‘’tank’’. It was finally towards Panhard that the ingenious enthusiasts turned to draw the mechanical parts of their future cars. In 1950, they entered a two-seater cabriolet Dyna mechanical race in Le Mans. It is only in 1952 that the firm of Champigny launched the production of a car in small series: the Coach. With a small Panhard twin-cylinder, air cooled, and only 460kg, the car allowed outstanding performance for the time that allowed him to win the victory in the Tour de France Automobile 1952. There followed an incredible series of class wins if not in general, at least to the performance index whether at Le Mans or Sebring. This last victory made the mark on the other side of the Atlantic, by consequence, a hundred of HBR5 coaches was exported to the United States or even Venezuela, on a production not exceeding 428 copies.
This was also the destiny of this Coach HBR5. In fact, it was delivered new to Caracas where it ran regularly, like many of its fellows, in local competitions. On September 6, 1967, the car returned to its native Europe, more precisely in Italy where Luigi Moretti - a famous brass - bought it. In 1991, it took part in the Mille Miglia with Team Tironi-Minessi while it is immortalized in double page in the book of this edition. Finally, the car appears in the book by Rob de la Rive Box "The Universe of Sports Cars" published by Gründ 1999 (a copy of this book will be provided to the buyer).
Presenting today a slight patina, it is in a superb aesthetic state, both inside and out. From a mechanical point of view, it requires a revision of the engine with a cylinder lack of compression. Nevertheless, this DB starts, rolls and brakes since the brakes have recently been redone. Sold with its Italian registration certificate, Italian PRA and ASI certificate, it only asks to take part in the revival of the races that its sisters won in their time, as Le Mans Classic, the Tour Auto or Mille Miglia, it is eligible almost everywhere! The opportunity to acquire a legend of French motorsport at a still reasonable price!

1958 DB PANHARD COACH HBR5 Numéro de série 1051 Participation aux Mille Miglia 1991 Historique connu Eligible Mille…
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