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N° 201
1923
CITROËN 5HP TYPE C CABRIOLET
Châssis n° 20.306
Carte grise française
C’est à l’excellent Edmond Moyet que l’on doit la réalisation de la Citroën 5HP. Il était aussi le père du premier cyclecar Amilcar et c’est la raison pour laquelle la 5HP lui ressemble beaucoup dans sa conception. Deux ans après la sortie de la première Citroën, le type A, remplacé en juin 1921 par le type B, la 5HP est officiellement présentée lors du Salon de l’Auto de Paris en octobre 1921, son vrai nom est tout logiquement le type C. Ce modèle est réceptionné par le service des mines le 29 novembre et la production débute en série en juin 1922. Après près de 80 000 exemplaires, la commercialisation de ce modèle est arrêtée en mai 1926. C’est dans une nouvelle usine de 7 hectares et située à Levallois que la plupart des 5HP sont sorties, cette construction nécessita 6 mois d’où le décalage entre la production et la présentation. En effet les installations du quai de Javel ne suffisaient pas pour la production de tous les modèles. En 1925, il y avait 5 000 agents Citroën en France, ce réseau était redoutablement efficace. Le succès commercial fut énorme, cette voiture souvent jaune était surnommée la «Citron». La gamme «usine» des carrosseries disponibles étaient: la torpédo 2 places «cul de poule», la torpédo 3 places décalées en «faux trèfle» ou 3 places en «trèfle», le cabriolet 2 places appelé «Coupé docteur» et enfin la version utilitaire pour livraison surnommée la «boulangère». Les consommations d’essence et d’huile sont faibles, le coût d’entretien réduit à sa plus simple expression, l’équipement général est complet avec notamment une roue de secours avec pneu, phares et avertisseur électriques. La fiabilité et la robustesse de sa mécanique permirent à cet emblématique modèle de rouler et d’être encore régulièrement utilisé jusque dans les années 60. Les femmes appréciaient particulièrement sa petite taille et sa facilité de conduite, rien n’a changé aujourd’hui! Le modèle présenté est un cabriolet de 1924, c’est la version luxe de la gamme surnommée le «coupé docteur». La finition haut de gamme comportait des boiseries intérieures, une capote étanche et des vitres latérales descendantes. Le tableau de bord est en aluminium et comporte un compteur, une montre et un ampèremètre. La jauge à essence, une Eureka pour 5 CV Citroën, se trouve sur le bouchon du réservoir. Les amortisseurs arrière sont présents et les phares sont des Cibié. Il n’y a qu’une seule porte, du côté passager, de l’autre se trouve la roue de secours. Esthétiquement le pare-brise est positionné plus loin du radiateur ce qui allonge l’auvent et donne beaucoup d’allure comparativement aux versions torpédos. Onéreuse, c’est une version bien plus confortable et beaucoup plus rare que les petites torpédos. Avec les ailes plates, il s’agit d’un exemplaire de la première version. Totalement d’origine au niveau de sa carrosserie et des boiseries ainsi que de la sellerie intérieure.
Notre petite 5 HP fut propriété du même amateur de 1968 à 2012 quand elle passait sous le marteau de Maître Osenat. Il avait de qui tenir puisque son grand père fut l’un des premiers concessionnaires de la marque à Fontainebleau. A l’époque 1968/1970, elle fut simplement repeinte dans le très élégant bordeaux disponible au catalogue. C’était la teinte d’origine de cette voiture puisque l’intérieur est rouge et d’origine. La capote et la sellerie furent aussi refaites. Pour des raisons de confort les roues ont été changées, les jantes d’origine accompagnent la voiture. Bien qu’il faille réviser la mécanique afin qu’elle revienne sur la route, elle connut au cours des dernières années, une réfection esthétique complète ainsi qu’un certain nombre de frais divers dont les factures accompagneront l’auto.
Il s’agit donc d’une belle opportunité d’acquérir une sympathique avant-guerre ayant toujours été choyée par ses précédents propriétaires.

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N° 206
1933
SINGER NINE SPORTS LE MANS
Numéro de série 48051
Historique connu depuis la mise en service
Nombreuses pièces d’origine
Carte grise française
Le Mans, une course anglaise menée en France, cet adage s’applique si bien à l’histoire de la plus célèbre course d’endurance. Dans les années 30, l’un des acteurs de cet événement était un petit constructeur anglais basé à Coventry, j’ai nommé Singer. Pas moins de 26 Singer ont ainsi participé à la course manselle entre 1933 et 1949, glanant bien souvent des places au top 10 du général comme sur le podium de l’indice ou des catégories 1000 et 1500 cc ! Discrètement, la petite Anglaise faisait parler d’elle, de sa fiabilité, et de ses performances. C’en était devenu l’argument de vente numéro un pour la firme qui pouvait se vanter d’une mécanique solide et sportive, le tout, avec un niveau d’équipements particulièrement qualitatif pour l’époque, mais surtout, pour le prix !

Cette Singer Nine Sports Le Mans ‘Four Seaters’ est un témoignage roulant d’une passion dévorante. Vendue neuve en 1933 à un docteur londonien, elle était alors vert foncé tandis que ses ailes et ses jantes à rayons étaient peintes en ivoire.
1940, John Henry Dickens et sa femme Laurence en font l’acquisition, à leur tour, ils profiteront de l’auto, y compris pendant la guerre alors qu’elle fut équipée de Black-Out, l’entretenant régulièrement entre deux sorties à près de 130 kilomètres par heure. Des années dont les photos accompagnent encore aujourd’hui la Singer.
En 1962, les Dickens cèdent le relais au jeune marié Peter Jones. L’homme était le voisin des Dickens, qui, depuis tout jeune observait la Singer depuis la rue et qui bien souvent, accompagnait John Henry dans ses aventures mécaniques. La Singer était alors vêtue intégralement de vert anglais lorsqu’il entreprit une modeste restauration. Il s’occupa de la mécanique, sa femme, de la sellerie, puis la voiture fut peinte en vert clair, tandis que les ailes se paraient de blanc ivoire en 1965.
En août 1978, la Singer entrait au Llangollen Motor Museum dont le conservateur Alfred Broadhurst avait acheté la voiture à Peter Jones. Elle y resta sept ans avant que son actuel propriétaire ne s’en porte acquéreur.
C’est donc en novembre 1985 que l’auto arriva sur le sol français. Une fois immatriculée en France grâce à l’aide de monsieur Jacques Savoye (Président du Groupe de l’Automobile de la Chamre Syndicale des Importateurs pendant 12 années, et importateur des Automobiles Singer de 1934 à 1963), ayant attesté par l’écrit de l’authenticité du châssis 48051 pour sa réception aux mînes.
Son nouveau propriétaire s’empressa de la restaurer à nouveau, lui donnant une teinte ivoire sur la carrosserie et vert pomme sur les ailes, ce, aux références exactes des couleurs d’époque. Fréquemment, il s’en servit lors de rallyes et autres concours d’élégances, à Stamford, Bruxelles, Coventry, au Mans, à Chesterfield, aux Pays-Bas... Au total, ce ne sont pas moins de 200 manifestations auxquelles le couple de propriétaires participèrent avec la Singer. L’entretenant régulièrement, noubreux sont les frais et autres petites ou moyennes modifications qu’elle a subit afin de satisfaire son utilisation fréquente ! La plus grosse concerne la mise en retraite du moteur 972 cm3 à arbre à cames en tête, remplacé par un moteur Morris préparé pour se monter en lieu et place du moteur d’origine Singer (bien sûr, ce dernier accompagnera la voiture dans sa nouvelle vie).
Aujourd’hui, cette voiture est dans un très bel état de conservation, qu’il soit esthétique ou mécanique tant elle roule parfaitement et se veut agréable à conduire. Fournie avec son couvre tonneau, sa capote, ses sautes vents, ses side-screens, son groupe motopropulseur d’origine et tout un lot de pièces, elle se veut une très rare opportunité d’acquérir un cycle car Singer des années 1930. Par ailleurs, elle est connue au registre comme la seconde plus ancienne Nine Sports et se trouve conforme au modèle piloté par Bernes et Langley, treizième des 24H du Mans 1933.

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N° 207
1950
TALBOT LAGO T26 CABRIOLET
Numéro de série 101008
Rare et élégante version cabriolet
Carte grise française

Tout comme la Renault 4 CV, la nouvelle Talbot 4,5 litres a été étudiée et conçue sous l’occupation allemande. Antony Lago et son équipe étudient un nouveau moteur à haut rendement. Original il comporte deux arbres à cames avec soupapes commandées par des culbuteurs. La cylindrée de 4,5 litres fut choisie pour correspondre à la cylindrée maximale autorisée pour la course. En 1940, il était prévu une nouvelle formule en 4,5 litres atmosphérique ou 1,5 litres avec compresseur. Le nouveau moteur devait pouvoir apporter d’excellentes performances à la nouvelle Talbot et en même temps devait pouvoir être adapté facilement à une voiture de course. Ce moteur était opérationnel en fabrication dès la fin de la guerre. Noble et robuste, il possède six cylindres et un vilebrequin sur sept paliers. Les chambres de combustion sont hémisphériques avec les bougies au milieu et les soupapes inclinées à 45°. Le châssis surbaissé est classiquement constitué par deux longerons et des traverses. Robuste et extrêmement rigide, il a l’inconvénient de ses qualités, il est un peu lourd. Les matières premières étaient contingentées. Mais Anthony Lago obtient de quoi construire les 125 premières voitures dès le début de 1946. En fait l’objectif était de vendre la nouvelle 4,5 litres Lago Record à l’exportation pour faire rentrer des devises en exportant le luxe français. En juin, le modèle est présenté à la presse. Contrairement à ses concurrents, quand Talbot dévoile la T 26 au Salon de l’Automobile de Paris en 1946, c’est un vrai nouveau modèle que le public découvre. Le châssis et la mécanique évoluèrent excessivement peu entre 1946 et 1955. Cela montre la qualité de la voiture qui dès son premier exemplaire ne possédait pas de tares. Le catalogue de la T 26 proposait le châssis nu ou la voiture complète. La gamme «usine» comprenait le cabriolet, le Coach, la berline et le Coach «Surprofilé». Puissantes et rapides, les Talbot de route peuvent être considérées comme les GT françaises de l’époque. Avec 170 CV et au moins 170 km/h en vitesse de pointe, les T26 n’avaient d’ailleurs pas d’équivalent dans la production nationale voire mondiale. Lors d’un essai avec une T 26 en 1951, André Costa, le journaliste essayeur de l’Auto Journal, rapportait des performances de tout premier plan comme Auxerre Joigny à 134 km/h de moyenne (pour mémoire il n’y avait pas d’autoroute l’époque). Il parlait aussi de la T26 comme «d’une machine étudiée avant tout pour la vitesse». Lors de l’essai «sur route glissante, bombée et sous une pluie battante agrémentée de rafales de vent, la voiture ne manifeste aucune tendance à se dérober à 160 km/h. Cette allure fut soutenue pendant plus de ¾ d’heure entre Meaux et Sainte Ménéhould....entre Auxerre et la forêt de Fontainebleau nous accomplissons plusieurs rushs prolongés à plus de 170 km/h. Cette fois la route était sèche et plate.» Qui oserait aujourd’hui? Monsieur Costa dans sa conclusion: «D’un point de vue général, la Talbot Lago Record doit être considérée comme une réussite.» Côté exploit, Edmond Mouche et un Coach T26 parcoururent la distance Paris-Nice et retour en 21 h et 35 mn (sans autoroute). Côté compétition, Louis Rosier remporte notamment le Grand Prix de Belgique 1949 et les 24 Heures du Mans 1950 avec une T26 version course. Avec une T 26 de série, il termine à la 8e place du difficile Rallye de Monte Carlo 1952. Coté prestige, le président de la République française commande en 1950 une Talbot-Lago T 26 comme voiture officielle. Sur un châssis spécialement allongé, le carrossier Saoutchik réalise une torpédo de parade qui existe toujours en collection privée. Sa construction s’étala sur presque dix ans, malgré cela la production fut très limitée, la faute à son prix de vente prohibitif: il fallait débourser 1,870,000 francs en 1950 pour une conduite intérieure T 26 Record quand une Citroën Traction coûtait 424 000 francs et une Renault 4 CV 288 000 francs. Même une Delahaye 135 M cabriolet Chapron représentait une valeur inférieure avec 1 839 000 francs.
Cette très désirable Talbot T26 Cabriolet de 1950 fit l’objet d’une restauration ancienne de qualité et présente dans un bel état général. Quelques points de l’habitacle seraient à reprendre, mais l’ensemble est homogène tandis que la capote est en bon état. La moteur 6 cylindres 4.5L et ses carburateurs ont été révisés, les freins contrôlés et les pneus sont récents. La voiture est donc prête à rouler, comme le fait son actuel propriétaire au sein de nombreux rallyes historiques.

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N° 209
1950
CITROËN TRACTION 11 BL
Châssis n°545124 - 51093 kilomètres d’origine
Peinture ancienne réalisée par Lecoq en 1987
Carte grise française de collection
Révolutionnaire ! A l’époque, c’est la meilleure définition de la Citroën Traction Avant.
Avec sa carrosserie monocoque très bien dessinée, ses quatre roues indépendantes et sa transmission par la traction avant, la nouvelle Citroën était partie avec une avancée technologique certaine. D’ailleurs sa fabrication s’est étalée sur plus de 20 ans.
C’est l’ancien collaborateur de Gabriel Voisin, André Lefebvre qui étudia cette icône de l’histoire de l’automobile française.
La Citroën « Traction Avant » est officiellement née en mai 1934 sous la forme d’une 7 cv.
En ce qui concerne la 11cv fiscaux, elle est apparue quelques mois plus tard pour le Salon de Paris en deux modèles de carrosseries, une petite, appelée « 11 Légère » et la « 11 normale » plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm.
Le 27 juillet 1957, la dernière 11 CV sort de l’usine avec le numéro 444 569, 23 ans après la première. Mythe roulant et très confortable, la « traction » était utilisée aussi bien par le Général de Gaulle que par Pierrot le Fou ou le « gang des traction avant ». Pendant la guerre, elle fut aussi bien la voiture de la Gestapo que celle des FFI. Mais sa vraie vocation était d’être une belle voiture familiale.
Elle s’acquitta fort bien de sa tâche, son confort, sa fiabilité et sa ligne ont marqué l’esprit de nombreuses générations.
En 1982, l’exemplaire proposé était acheté par son actuel propriétaire à Ussel, affichant alors 35400 kilomètres (attestés par le carnet d’entretien stipulant « graissage général à 32249 km le 18.9.1968 »). Ramenée par la route jusqu’en région parisienne, cette Traction 11 B fut intégralement révisée dès son arrivée dans la capitale à 35881 kilomètres. Elle fut alors présentée à André Lecoq de la carrosserie éponyme qui s’exclama « Cette voiture n’a jamais roulé, il n’y a pas un gramme de boue sous le châssis ! ». Ce dernier lui offrit néanmoins une peinture afin de lui redonner un lustre d’origine en 1987. Hormis cette peinture, le reste de l’auto fut conservé dans l’état strict d’origine, ceci, permit par le soin régulier offert par son propriétaire. Ce dernier la stockait ainsi du côté de Fayence, dans un garage, et la faisait tourner et rouler de temps à autre.
Affichant aujourd’hui 51 093 kilomètres au compteur, cette Traction représente une rare occasion d’acquérir un exemplaire à l’historique limpide qui, d’autant plus, se présente dans un état tout simplement superbe.

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N° 212
BUGATTI TYPE 49
Numéro de série 49125
Torpédo 4 places
à remettre en route
Le châssis 49125 serait arrivé en France d’Allemagne au début des années

quatre-vingt-dix, par l’intermédiaire du marchand anglais CHARLES

HOWARD.

La suite de l’histoire s’écrit sur la Côte d’Opale :

Un riche patron français sur le point de marier sa fille cherche un cadeau

original pour l’occasion.

Ayant une villégiature au Touquet, Mr D. connait la famille Quetelart

dont deux générations d’architectes ont produit parmi les plus belles

villas du style touquetois dans l’entre-deux guerres.

Louis Quetelart, collectionneur averti de Bugatti est désigné chef de

projet.

Il doit se procurer une Bugatti de tourisme assez spacieuse pour conduire

la mariée, le choix se porte sur un châssis de type 49 proposé à la vente.

La mécanique fût confiée au sorcier de Carpentras, Laurent Rondoni.

Le châssis sera ensuite acheminé à l’atelier de Dominique Tessier à

Chambray les Tours.

Celui-ci se souvient bien de la voiture :

« Le châssis roulant nous fut livré le 3 mars 1994.

Mr Quetelart vint nous visiter à la fin du mois, il voulait que la voiture soit

prête pour le mariage de la fille de son ami… Avant six mois, la livraison

devant se faire pour la fin du mois d’août.

Nous avons laissé tous nos autres travaux en cours pour travailler sur

cette Bugatti.

Nous avons réalisé la caisse en frêne et toute la carrosserie en aluminium.

Le client voulait s’inspirer des lignes du torpédo type 43 qui appartenait

à Hugh Conway, et désirait la couleur bleue nuit polie lustrée identique

à celle qu’il avait appréciée sur le type 49 torpédo de son ami Jean Yot.

Une ossature bois avait déjà été réalisée par le propriétaire, mais nous

n’avons pas pu la conserver.

Nous nous sommes également occupés du faisceau électrique.

Il a fallu créer de toute pièce le pare- brise, il en fut de même pour les

arceaux de capote et la capote noire en toile d’Alpaga.

Les 6 compteurs du tableau de bord nous ont été fournis, et nous

réalisâmes une planche en noyer blond.

Lorsqu’il fallut réaliser l’intérieur en cuir clair, la future jeune mariée se

rendit à notre atelier, choisit la couleur qui lui plaisait et repartie cinq

minutes plus tard.

Les sièges et le capitonnage intérieur furent réalisés avec du cuir de

qualité Connoly, en provenance de la réputée maison Tassin rue du

faubourg St Antoine à Paris, à partir de cuir beige clair de vachette pleine

fleur.

Dès la voiture finie, elle démarra et roula tout de suite. La livraison eut

lieu dans les délais, et le devis de 260.000ff fut tenu. »

La voiture fut enregistrée à la préfecture du Pas de Calais sous le numéro

2234 QR 62 le 21 novembre 1994.

Le jeune fils de L. Quételart, Louis-Richard, conduira la mariée sur la

route du bonheur sans aucun ennui mécanique.

Mais deux ans plus tard, la voiture n’avait pas encore trouvé une autre

occasion de rouler et le généreux père demanda à son ami de s’occuper

de revendre le carrosse nuptial.

Celui-ci rejoint les garages du négociant Edgar Bensoussan, au 30

boulevard Raspail à Paris.

C’est là qu’un négociant vint l’acheter en septembre 1999 avant de le

céder à Pierre Feidt.

Le torpédo est immatriculé au nom de celui-ci en date du 23 septembre

1999, sous le numéro 49 ZC 67.

Aujourd’hui :

La voiture est en parfait été mécanique et de présentation dans sa livrée

bleu Bugatti.

Le carter moteur porte sur sa patte avant droite le numéro L 48.

La patte arrière gauche du moteur porte lisible le numéro de châssis

49125.

Le carter supérieur porte sur sa face antérieure le numéro 24.

La boite à cames est également d’origine et porte sur sa face antérieur

le numéro 21.

Le boitier de direction est d’origine.

La boite de vitesse est du modèle type 49, originale et porte le numéro

149.

Son couvercle provient d’une autre boite, il est gravé 51.

L’essieu avant est conforme au modèle.

Le pont arrière semble d’une fonderie récente, il n’est pas numéroté et

laisse seulement voir un rapport inhabituel de 10x43.

Le châssis ne permet pas de lire de numéro gravé sur sa traverse arrière

qui est recouverte d’une épaisse couche de peinture.

Des photos du châssis dans l’atelier de restauration semblent montrer

nombre de perçages qui nous font penser qu’il est ancien et avait été

carrossé.

Les supports des lames de ressort arrière montrent des traces de fonderie

et les lames elles-mêmes sont estampillées et numérotées.

Certaines roues en aluminium coulé, brevet Bugatti sont numérotées.

La carrosserie, entièrement en aluminium, est un torpédo 4 places, dans

le style des Grand Sport type 38 et type 43.

Le tableau de bord est réalisé en bois clair avec les six compteurs dans

un ovale peint en noir.

Les sièges sont en cuir beige, de grand confort et permettent un accès

facile aux places arrière.

La capote tendue de noir est de belle facture.

La voiture présentée comporte des pièces mécaniques d’un véhicule livré

en Suisse fin 1930 :

La voiture 49125/moteur 48L :

Ce numéro correspond au châssis 49149, livré au concessionnaire Bucar

de Zurich le 23 décembre 1930, équipé de roues aluminium.

Une note de l’usine Bugatti indique : « 49149 voiture sortie avec la plaque

49125 ».

La patte arrière gauche du moteur porte lisible le numéro de châssis

49125.

Nous nous trouvons donc en présence du carter de la 49149 qui n’eut

jamais son vrai numéro de châssis client gravé sur le moteur ! Il s’agit

d’une erreur non corrigée par l’Usine.

En septembre 1930 avait été livrée en Algérie une autre voiture châssis

49125/mot 6.

L’origine du carter de la voiture est donc celui de 49149 à moteur 48L.

Mais nos investigations confirment le fait que la 49149 fut immatriculée

en Suisse sous le numéro 49125. Il s’agit bien de l’origine de certaines

pièces moteur de la voiture actuelle.

Cette voiture est sortie de la carrosserie Bugatti fin novembre 1930.

Elle avait reçu une caisse limousine dessin N o 950.

Elle est livrée par la route à Bucar en Suisse la veille du réveillon de Noël

1930.

Nous retrouvons après-guerre la trace de cette voiture dans les archives

de la Police suisse.

Elle est décrite comme limousine, immatriculée ZH 25673 au nom de

Hermann HARDMEIER, chimiste, habitant Dübendorf dans le canton

de Zurich.

Cette immatriculation doit dater des années cinquante.

Nous perdons ensuite la trace de la voiture pour la retrouver semble-t-il

en Allemagne en châssis vers 1990. Il est difficile d’affirmer que le châssis

actuel est bien celui de cette voiture, mais cette origine est possible.

Ce torpédo type 49 quatre places en aluminium, représente donc ce qu’il

y a de plus léger et de plus fiable en Bugatti 8 cylindre de tourisme.

Le double allumage et le ventilateur sont un plus par rapport à la 3 litres

type 44.

Elle est sans doute une des plus souples mécaniques produites par l’usine

de Molsheim.

Le moteur mis au point par l’atelier de L. Rondoni est une référence

et la carrosserie due au carrossier D .Tessier est une autre signature

incontournable dans le milieu de l’automobile de collection de qualité.

Pierre-Yves LAUGIER

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N° 213
1970
JAGUAR TYPE E CABRIOLET 4,2
Numéro de série P1R12742 -Moteur d’origine- à remettre en route Restauration à finir
Titre de circulation américain - Attestation FFVE
Une des plus belles robes de l’histoire de l’automobile, un moteur au souffle prodigieux propulsant la voiture à près de 240 km/h, le tout pour la moitié du prix d’une Ferrari ! C’est sous la forme d’une véritable gageure qu’apparaît la Type E en 1961. Dépositaire de l’expérience héritée de la compétition à travers ses cinq victoires remportées par les Types C et D aux 24 Heures du Mans, elle semble d’autant plus révolutionnaire qu’elle offre un contraste saisissant avec sa devancière, la XK 150, dernier maillon d’une génération. La Type E fait officiellement son entrée dans le monde automobile en mars 1961 au Salon de Genève, dont elle constitue la vedette. Le succès commercial est immédiat, et la voiture connaîtra une exceptionnelle carrière aux Etats-Unis. Lancée avec le six cylindres de 3,8 litres à double ACT, la Type E reçoit en octobre 1964, un bloc réalésé à 4,2 litres. Lancée avec les phares sous bulles et de petits interrupteurs au tableau de bord, elle n’est plus homologable sur son plus important marché, les USA. C’est pourquoi, en 1969 apparaît la série II découlant de la série non officielle appelée série 1,5. Les interrupteurs sont aussi mis en conformité. Quelle que soit la version, une Jaguar E Type restera toujours une icône incontournable dans l’Histoire de l’Automobile.
Le modèle présenté est un cabriolet série 2 motorisée par le 4.2L. Il s’agit d’un projet de restauration déjà commencé. En effet, la voiture a été intégralement démontée, la carrosserie a été restaurée intégralement par un professionnel et se trouve ainsi en attente de remontage. Toutes les pièces sont présentes pour terminer la restauration d’un cabriolet parmi les plus élégants jamais conçus.

1970 JAGUAR TYPE E CABRIOLET 4,2 Numéro de série P1R12742 Moteur d’origine à remettre en route Restauration à finir T…
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N° 216
1981
LANCIA BETA HPE
Numéro de série ZLA828BF100030523
Carte grise européenne
En 1972, le projet de sauvetage de Lancia trouvait en la Beta son premier jalon. D’un style et d’une technique passe partout, cette berline ne fut que peu remarquée. Pourtant, la gamme s’étoffa très vite avec une déclinaison coupé et spider, ce, dès 1972. En 1975, Lancia présente deux nouvelles versions de sa Beta, deux nouvelles versions qui ne passeront pas inaperçue ! D’abord, la Beta Montecarlo et son moteur central arrière, puis la Beta HPE et son savant mélange des genres. Ce dernier, stylistiquement assis entre les coupés et les breaks s’inscrivait dans une catégorie bien à part. Ce High Performance Estate se veut break de chasse au possible. Avec une véritable allure de coupé dont la ligne se clôt sur un hayon, l’HPE était proposée avec un 2L à injection délivrant 124 chevaux aux roues avant, suffisamment pour des performances honorables à l’époque. Aujourd’hui, l’HPE voit de plus en plus sa cote d’amour remonter tandis que les exemplaires dénués de rouille sont devenus denrée rare.

Cet exemplaire de 1981 profite d’une restauration ancienne survenue au bon moment pour permettre à ce shooting-break d’offrir une belle carrosserie bordeaux. La sellerie est en bon état tandis que la mécanique bien que tournante sera à réviser avant de pouvoir prendre la route sereinement.

1981 LANCIA BETA HPE Numéro de série ZLA828BF100030523 Carte grise européenne En 1972, le projet de sauvetage de Lan…
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N° 217
1969
JAGUAR TYPE E
Numéro de série 1R41762BW
Dédouannée
Lancée au salon de l’auto de Genève de 1961, la Jaguar Type E succéda à l’XK150, dernière de la série des XK, elle était alors la voiture de série la plus rapide du monde (240 km/h). La production s’étendit de 1961 à 1973 et se déclina en 3 modèles (cabriolet, coupé et 2+2) et 3 séries (série 1, série 2, série 3). Les évolutions et les modifications ont été nombreuses tout au long de la vie de ce modèle, souvent pour des questions de réglementation aux USA, parfois pour améliorer les performances ou la praticité. A partir de 1964, avec le passage à la 4.2, les sièges baquets ont fait place à des sièges inclinables plus confortables et le tableau de bord et la console centrale ont été recouverts de vinyle noir au lieu de l’alu bouchonné, la boîte Moss a été remplacée par une boîte Jaguar synchronisée plus facile et plus rapide à manier. On ne peut qu’apprécier ses lignes fluides, son museau agressif et son arrière fuyant créant un profil félin et viril.
Cet exemplaire de 1969 est un coupé 2+2 motorisé par le 4.2L. En bon état général, elle présente très bien tant au niveau de l’habitacle que de la carrosserie. La voiture démarre et roule sans encombre, mais son manque d’utilisation ces derniers temps demanderont à son acquéreur d’effectuer une révision d’usage avant de prendre sereinement la route.

1969 JAGUAR TYPE E Numéro de série 1R41762BW Dédouannée Lancée au salon de l’auto de Genève de 1961, la Jaguar Type …
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