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27 févr. 2019

13:30

N° 115
1960

JAGUAR MKII

Dans la même famille depuis plus de 35 ans

LES HONORAIRES ACHETEUR/VENDEUR SERONT INTÉGRALEMENT

REVERSÉS AU PROFIT DE L’ASSOCIATION ‘VAINCRE LE CANCER’

La première berline à carrosserie monocoque de Jaguar est née en 1955 avec

le beau moteur XK ramené à 2,4 l, il s’agissait de la Saloon 2,4 l. La voiture est

belle et réussie, le succès est immédiat. Cette nouveauté envoûtante rompt

définitivement avec le passé, elle est féline, basse et racée. Tout début 1957, une

nouvelle version est proposée avec le moteur 3,4 l qui transfigure le modèle

tant au niveau des performances que de l’agrément de conduite. Le 2 octobre

1959, sur le stand Jaguar d’Earl’s Court, William Lyons est heureux. Il présente

sa nouvelle monture: la Jaguar Mk II. Le niveau de finition est identique avec

des boiseries précieuses et du cuir de haute qualité, la vraie nouveauté vient de

la lumière. En affinant tous les montants des vitres, la luminosité a pu faire une

éclatante entrée dans l’habitacle. La ligne générale s’allège. Sous le capot, trois

possibilités le 2,4 l, 3,4 l ou le moteur de 3,8 l, tous avec les 6 cylindres à double

ACT. C’est encore une réussite totale et la ligne de Mk II restera, de l’avis de

tous, comme une des plus belles voiture de la marque, la vraie berline de sport!

La Jaguar Mark II présentée est motorisée par le 2.4L. Dans la même famille

depuis plus de 35 ans, elle tourne très bien même si sa carrosserie blanche tout

comme son intérieur rouge ont quelque peu vécu. Néanmoins, l’ensemble reste

élégant tandis que sa patine lui va plutôt bien !

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N° 117
1957

RENAULT DAUPHINE

1956, à l’heure où le Franc n’est pas encore ancien, une 4CV Renault

coûte 424 000 francs et une Frégate presque le double. Il y a donc

une place à prendre entre les deux, c’est ce que va faire la Dauphine,

dernière-née de la Régie. 4 février 1956: Robert Sicot, responsable

du service des relations extérieures prépare en secret la campagne

d’essais destinée aux journalistes de la presse française et étrangère.

Six Dauphine attendent dans un garage d’Ajaccio. Elles sont arrivées

la veille depuis le port de Marseille dans six grosses caisses à bord du

Cyrnos. La veille, la neige est tombée sur la Corse. Après un déjeuner

convivial de spécialités locales, les journalistes de toute l’Europe

prennent possessions des véhicules. Chacun est libre de son itinéraire

mais doit respecter un contrat: ne rien publier avant la date du 1er mars.

Chacun se lance à son volant sur les petites routes corses à travers

les cols enneigés. La Régie profite des paysages corses pour effectuer

quelques clichés officiels, reproduits plus tard sur cartes postales et

distribuées aux concessionnaires pour la présentation de la Dauphine

Dès sa commercialisation, la Dauphine connaît un immense succès et

en 1957, elle représente les deux tiers des 270 000 voitures construites

par Renault. Le 22 février 1960 la millionième Dauphine sort de l’usine

de Flins.

Cet exemplaire a été restauré et se trouve dans un état tout simplement

superbe.

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N° 121
1974

PORSCHE 914 2.0

Numéro de série 4742910693

Moteur d’origine 2.0L 95 chevaux

Boîte 5 vitesses

Carte grise française de collection

Des accords commerciaux entre Porsche et Volkswagen sont à l’origine d’un modèle méconnu, mais attachant et bien construit avec une tenue de route formidable: la 914. Une société détenue à 50-50 par les deux marques fut créée et baptisée VW-Porsche. Cette voiture était vendue comme une Porsche aux USA et une Volkswagen en Europe. Le cahier des charges imposait que la Porsche 914 ne présente aucune filiation visuelle avec les productions VW et Porsche. L’étude, confiée à un bureau de style spécialisé dans le mobilier contemporain, donna une voiture pratiquement symétrique bien dans l’air du temps des seventies, de la mini-jupe et de Paco Rabane... La ligne de la 914 ne laisse pas indifférent. Deux versions sont présentées en 1969, avec le moteur 1 700 cm3 et le moteur 6 cylindres de la 911-2 litres. Seule la première rencontrera la réussite, la 914-6 trop chère se vendit très mal. La boîte de vitesse possède

5 rapports et la première est décalée pour avoir 4 et 5 face à face. En 1972, la 914/6 est remplacée par la 914/2 avec un moteur 4 cylindres porté à 2,0 litres. Avec 100 CV les performances de ce nouveau modèle

sont semblables au moteur 6 cylindres.Ce qui frappe le plus, c’est l’aspect quasi symétrique entre l’avant et l’arrière, vue de profil. Mais indéniablement, l’ensemble respire le sport, avec la ceinture de caisse ultra basse, les voies larges et les phares escamotables. Autre bonne surprise: un toit Targa rigide qui prend place dans le coffre dès que l’envie de rouler cheveux au vent se fait sentir. Par contre, l’architecture mécanique à moteur central impose une restriction de taille: la 914 est une stricte deux places... conséquence inverse, on dispose dans la 914 de deux coffres généreux de 120 et 160 litres. L’intérieur est spacieux, on retrouve les gros compteurs Porsche (compte-tours au centre). Un vrai kart! Le toit culmine à 1m20 du sol et l’axe de vision est environ à 1m! L’exemplaire proposé fut, comme la grande majorité, vendu neuf aux Etats Unis. Cette 914 2.0 rouge à l’origine a récemment été repeinte intégralement en un élégant bordeaux métallique. Exempt de rouille, elle fut par ailleurs très bien entretenue puisqu’elle a récemment reçu quatre pneus neufs, une vidange moteur/boîte, le remplacement de tous les filtres, bougies et durites. La suspension a aussi été révisée pendant que la moquette, les panneaux de portes et le vinyle du toit étaient remplacés. Le tout s’accompagne des factures concernant ces derniers travaux.

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N° 125
1928

TERROT LC2

A immatriculer en collection

A remettre en route

Laissant le type L «1 e génération» survivre encore quelques années, TERROT complète sa gamme en 1928 par une version plus moderne et confortable : les usines de Dijon entrent dans les années de leur plus

grande montée en puissance et les modèles se multiplient. Le Salon d’octobre 1927 offre donc en diverses cylindrées les versions « C» (Confort) et «SC» (Sport Confort).La différence (spectaculaire) porte sur la partie cycle, surbaissée, dont l’allure est très proche de celles des types H (350) et N (500). Dès la saison 1930, il va falloir doter la machine d’un freinage à tambours et d’un réservoir en selle. La mécanique restera très peu modifiée jusqu’en 1938. Il s’agit de se battre, commercialement, sur les alentours des 3.000F.

Modèle «LC»: Moteur 2 tps, (57x68) 173,5 cc, 2 tps, 3 lumières, cylindre fonte incliné, aux ailettes «en carré», parallèlles au sol, graissage par mélange à 10 %, boîte 2 vitesses, transmission chaîne et chaîne, kick, magnéto, carbu à double manette, silencieux en alu, transversal à l’avant, embrayage à deux disques- Cadre au tube supérieur horizontal et coudé vers la selle, fourche à parallélogramme avec amortisseurs (type Druid), réservoir essence entretubes de 10L, réserve d’huile amovible de 0, 7 L, 2 freins (à main et au pied) agissant sur poulie jante, sacoche outils avec serrure, repose-pieds caoutchouc, roues de 650x75 (25x3) pneus ballon, selle large (Lycett).Le 2 est pour sortie d’échappement

En très bel état d’une restauration ancienne, elle est à remettre en route, à immatriculer en CGC.

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N° 137
BUGATTI TYPE 46 COUPÉ DE VILLE

Numéro de série 46065

À remettre en route

Cette voiture est une réalisation unique, construite par un passionné de

Bugatti, sans soucis de coût ni de temps passé.

La découverte :

L’histoire débute au milieu des années soixante-dix, elle est racontée

pour la première fois par le journaliste Jacques Reydellet dans « La Vie

de l’Auto » du 15 décembre 1981 :

Il indique que la découverte de pièces d’un châssis de type 46 dans la

région toulousaine, fut à l’origine du projet. Le moteur fut procuré par le

spécialiste Bugatti Henri Novo. L’histoire raconte que celui-ci le découvrit

dans les Vosges, et provenait d’un véhicule détruit.

Le collectionneur Philippe Salvan de Toulouse confirme avoir vendu à J-P

Varin, aux environs de 1975, un lot de pièces de type 46 qui comprenait :

Un train avant, un ensemble boite-pont, des traverses de châssis d’origine

exceptée la traverse arrière, des roues fils et des pièces mécaniques

diverses. Selon les souvenirs de ce dernier, le pont et l’essieu avant

pourraient provenir d’une voiture cassée à Saint Gaudens. Salvan procura

également le châssis qui avait été réalisé par une grosse entreprise de

chaudronnerie industrielle de la région de Toulouse.

Un rêve royal :

Jean Pierre Varin et son ami Gabriel Lebret rêvaient alors de reconstruire

un type 46, dite « Petite Royale » tout en souhaitant lui donner l’apparence

d’une des Royales type 41. Leur choix va se porter naturellement sur la

plus prestigieuse et la plus belle, le coupé « Napoléon » carrossé par

l’atelier de l’usine sous la direction de Jean Bugatti fin octobre 1932.

La réalisation :

Le moteur une fois démonté, s’avérait être en bon état.

Les pièces furent nettoyées, contrôlées et remontées. L’arbre à cames, et

le vilebrequin ne demandèrent aucun travail particulier de restauration.

Le remontage fut des plus aisés, ce qui étonna le spécialiste J.Novo

qui fut quand même appelé au secours pour le réglage de l’allumage

capricieux. Le radiateur fut créé de toutes pièces, J-P Varin étant parti

d’un agrandissement à l’échelle 1 d’une photo de Royale. Il a mis en

œuvre six mille coupes de 40mm de tubes de laiton carrés de 8 X 0.5,

placés en position et brasés. La réalisation du cadre en maillechort et de

son très difficile « pli royal » a été confiée au maitre carrossier de Forges-

les-Eaux, Mr Gabriel Lebret.

Les fameuses roues Bugatti en alliage léger ont été moulées à Suresnes

à partir d’un jeu existant à Grenoble qui servit de modèle, en respectant

un diamètre de 0.845m, pneu compris. Cette réalisation demanda six

mois de travail.

La boule du réchauffeur du carburateur Smith-Barriquand, pièce ô

combien délicate, manquait, il a fallu la mouler et l’usiner spécialement.

Les pipes d’échappement ont été revêtues, à l’intérieur, de matière

réfractaire et émaillées au four, dans la région lyonnaise

L’éléphant, œuvre fameuse du sculpteur animalier Rembrandt Bugatti,

frère d’Ettore, fut taillé dans du buis à partir de photos agrandies puis

moulé au sable. Quant au volant, il fût taillé à la main dans le même bois.

A l’issue d’un interminable jeu de patience qui occupa tout le temps libre

de J-P Varin pendant quatre ans, le châssis devint roulant mais attendait

encore sa carrosserie alors en cours de réalisation.

La carrosserie Coupé de Ville :

Pour copier la carrosserie du Coupé Napoléon exposé au Musée de

Mulhouse, J-P Varin se rend huit fois en Alsace pour prendre, avec l’appui

bienveillant de la direction du musée, toutes les cotes pour réaliser à

l’échelle 0.87 (compte tenu des 50 cm de différence d’envergure entre le

châssis type 41 Royale et celui de la type 46), la carrosserie de sa Bugatti.

L’empattement et les voies sont respectivement ramenées de 4,30

mètres à 3,50 mètres et de 1,60 mètre à 1,40 mètre. Les cotes sont

ensuite transcrites sur des plans à l’échelle.

Des gabarits furent réalisés par Jean-Pierre Varin lui-même et confiés

aux bons soins du carrossier Fred Pippiat qui eut la responsabilité

de mettre les ailes « en forme » et de concevoir l’armature en bois de

l’habitacle, préalablement à la fabrication de la caisse proprement dite,

qui fut façonnée à partir de tôles d’aluminium.

Un maitre sellier, compagnon du Tour de France a recouvert les sièges

de cuir.

La voiture en châssis avec ses gabarits prit le chemin de l’Angleterre pour

la réalisation des ailes et de la partie supérieure du capot. Un carrossier

anglais du Sussex, Stephen Langton, réalisa ces travaux ainsi que

l’habillage de l’armature en bois de l’habitacle. Il appliqua avec art les

douze couches de peinture exigées par le constructeur.

Il ne fallut pas moins de 300 heures pour obtenir une finition lustrée.

Tout l’équipement électrique est d’origine Scintilla comme à l’époque.

Le rêve devenu réalité :

A l’issue de sa restauration, la voiture aura plusieurs fois les honneurs de

la presse française et étrangère.

Il aura fallu plus de dix ans de travail et quatre mille heures à la réalisation

du projet.

La belle 46 effectue ses premiers tours de roues à la fin de l’année 1986

avant d’être exposée au salon « Auto Festival » la même année.

Le magazine « Auto Retro » d’octobre 1987, met en lumière la voiture

dans un article de 6 pages.

La revue anglaise « The Automobile » lui fait les faveurs de sa couverture

et de deux longs articles relatés par le négociant Toby Ross en décembre

1987 et janvier 1988.

Le « Figaro Magazine » du 13 février 1988, consacre lui aussi, sous la plume

de François Colombier, un bel article illustré de quatre pages, en avant-

première de sa présentation au 12ème Salon Retromobile, en 1988.

En 2001, Pierre Feidt en fait l’acquisition.

La voiture aujourd’hui à la vente :

L’inspection du véhicule au sein de la collection Feidt, à Molsheim, laisse

admirer, trente ans après sa réalisation, une voiture en état exceptionnel,

dont la conservation tient à l’excellence des matériaux employés lors de

sa construction.

La plaque châssis est neuve et porte le numéro 46065, qui est en rapport

avec la carte grise mais ne correspond pas à un numéro utilisé par

Bugatti.

Le radiateur porte à sa base le nom de l’artisan qui le réalisa « Lebret

carrossier à Forges-les-Eaux ».

Il est surmonté de la mascotte Eléphant copie de la Royale.

Le tableau de bord en bois précieux comporte un jeu de mollettes de

réglages des amortisseurs, une montre, un compteur de vitesse, et

quatre instruments : jauge d’essence, ampèremètre, température d’eau,

et pression d’huile.

Le volant est à lui seule une œuvre de grande maitrise.

La carrosserie de couleur bleue et noire, est entièrement en aluminium

sur armature bois.

Le compartiment passager comporte la copie fidèle de l’ébénisterie de la

Royale coupé avec montre et compteur de vitesse dans une marquèterie

en bois fruitier.

Les sièges et panneaux sont en cuir noir.

Le carter moteur porte le numéro 47 sur sa face latérale gauche. Il

correspond au véhicule châssis 46166, vendu à l’agent parisien Mondan

et Wilson, 14 rue Galvani, le 16 janvier 1930.

L’histoire rapportée par Henri Novo dit que le moteur provient d’une

voiture abandonnée dans les Vosges par l’armée allemande. Il est

certain que 46166 , propriétée d’un ancien colonel anglais de l’armée

des Indes et propriétaire d’un domaine viticole à Cassis en 1939, fut

bien réquisitionnée par les allemands et passa en dommages de guerre.

C’était un beau Torpédo 4 places par Labourdette. Son moteur, tout ou

partie, est aujourd’hui l’âme du coupé de ville de J-P Varin.

La boite à cames est également ancienne. Elle porte gravée sur sa face

antérieure, le même numéro 47, mais il semble avoir été refrappé au-

dessus du numéro d’origine également à deux chiffres.

Le boitier de direction est d’origine Bugatti.

La pompe à essence auto-régulatrice est de marque Martin-Moulet,

fabricant lyonnais et propriétaire de types 46. Le cadre est neuf, et porte

sur sa traverse arrière le numéro 65, afin de correspondre à la carte grise.

La voiture proposée est ainsi une œuvre unique, plus rare que la Royale

dont elle s’inspire et réalisée dans un esprit d’excellence avec les

meilleurs matériaux. Ses ailes somptueuses sont un travail digne de ce

que proposait l’atelier de carrosserie de l’usine Bugatti.

Elle mérite toute l’attention d’un vrai connaisseur et amateur de pièces

exceptionnelles.

Pierre-Yves LAUGIER

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N° 144
1989

BENTLEY TURBO R

151 000 kilomètres

LES HONORAIRES ACHETEUR/VENDEUR SERONT INTÉGRALEMENT

REVERSÉS AU PROFIT DE L’ASSOCIATION ‘VAINCRE LE CANCER’

Vaisseau amiral de la firme de Crewe, la Bentley Turbo R est un

monument de l’automobile britannique. D’un dessin classique, mais

d’une technologie tout à fait moderne, elle fut notamment la voiture

de rois et reines d’alors. Techniquement au-dessus de sa cousine au

Spirit of Ecstasy, la Rolls-Royce Silver Spirit, la Turbo R était aussi

bien moins chère. C’est ce qui lui permit de sauver la marque dont

les comptes étaient au plus bas depuis la fin des années 1970. D’une

limousine pataude que la Bentley Mulsanne, la Turbo R parvint à

devenir sportive ! En effet, la puissance, bien que toujours « suffisante

» était devenue « plus que suffisante » par l’ajout d’un Turbo, lui

permettant de développer environ 360 chevaux capables d’emmener

la bête à plus de 230 kilomètres par heure ! Le tout était alors

maintenu sur la route grâce à une suspension revue et agrémentée

d’une barre Panhard !

Cet exemplaire des premières années de production est en bel état

de présentation et surtout, d’une grande élégance offerte par son

habitacle tendu de cuir rouge, se mariant à merveille avec sa peinture

noir brillant surlignée d’une fine arrête rouge. Par ailleurs, elle fut très

bien entretenue par un ancien mécanicien Jaguar depuis 2010.

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N° 147
1960

LANCIA FLAMINIA COUPE

LES HONORAIRES ACHETEUR/VENDEUR SERONT INTÉGRALEMENT

REVERSÉS AU PROFIT DE L’ASSOCIATION ‘VAINCRE LE CANCER’

Si la Lancia Flaminia est née comme une grande berline de luxe aux

dimensions imposantes. Son moteur est issu du V6 2500cc de l’Aurelia

qu’elle remplace. Très bien finie, techniquement efficace, la Flaminia est

ce qui s’appelle communément une « Grande Voiture ». Lancia dédie

une plateforme raccourcie de Flaminia pour les carrossiers, disponible

en deux empattements: 2,52m pour les deux places et 2,75m pour la

4/5 places. C’est Zagato qui s’occupe de produire la version « Sport »

avec une carrosserie aérodynamique. Touring s’occupe pour sa part de la

version « GT » Grand Tourisme, un splendide coupé qui est aussi décliné

dans une version décapotable et plus tard sera extrapolée une 2+2. Le

maître Pininfarina se charge, à partir de 1959, du Coupé, une luxueuse

deux portes et 4/5 places, à la finition exemplaire. La première version

développe 119cv (3201 exemplaires) et est remplacée en 1962 par la 3B,

version de 128cv à carburateur triple corps (950 exemplaires). La dernière

version adoptera le moteur de 2800cc et 140cv (1085 exemplaires). Le

modèle présenté est un coupé Pininfarina vendu à l’époque plus cher que

la berline, mais dont le succès commercial sera supérieur. Coupé exclusif,

cette Flaminia est aujourd’hui une voiture très rare, les versions deux

places ayant été mieux conservées et mieux sauvées.

Cet exemplaire de 1960 a vu son habitacle en cuir rouge être

intégralement rénové, tandis que sa mécanique connut une réfection. La

carrosserie et l’esthétique restent à peaufiner.

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N° 153
1994

HARLEY DAVIDSON 1340 FLHT ULTRA

Cadre numéro 1HD1DPL11RY507900

Carte grise française

L’Harley Davidson FLHTCU (pour Ultra) est le modèle haut de gamme

chez Harley.

Ce modèle de la famille des Electra de 1994 comprend donc toutes les

options :

La valise Tour-Pack avec le dossier passager, les antennes ainsi que les

feux stop intégrés

- Les pare-sacoches

- Les pare-jambes dans le pare-cylindre

- La radio ainsi que l’intercom

- Les passing lamp



Le modèle présenté possède en plus les options proposées dans le

catalogue d’accessoires Harley Davidson :

Les caches fourreaux de fourche et étriers avant

- Les lumières dans le pare garde boue avant

- Les déflecteurs de fourche

- Le kit casquette de phares

- L’aigle sur le nez de cochon

- La sacoche de pare-brise

- L’enjoliveur HD de bas de garde boue avant

- Les reposes pieds autoroute

- La béquille centrale

- Les caches pompe à huile

- Les caches marchepieds arrière

- Les protections de carter, dessus de sacoches, dessus de top case et des

feux stop arrière

- Le kit lumière latéral et arrière des pare sacoches

- Les pots d’échappement Screaming Eagle

La batterie est neuve, le kilométrage est de 39 458 kms d’origine.

Le moteur a été entièrement refait à 35 810 km, la courroie arrière a aussi

été remplacée par le concessionnaire Harley Davidson de Strasbourg.

C’est une belle opportunité d’acquérir un modèle avec le moteur 1340

cc à carburateur en très bel état, avec très peu de kilomètres et prête à

prendre la route.

Tous les documents d’entretien et factures seront fournis à l’acquéreur.

1994 HARLEY DAVIDSON 1340 FLHT ULTRA Cadre numéro 1HD1DPL11RY507900 Carte grise française L’Harley Davidson FLHTCU (…
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N° 157
1978

TVR 3000 M

Numéro de série 4248FM

Toit ouvrant

Très bien entretenue

Carte grise française de collection

Peu connues sur notre territoire, les TVR sont des voitures de

passionnés comme l’Angleterre sait si bien en produire ! Fabriquées

artisanalement au fin fond de l’Hampshire, elles étaient conçues pour

la course. C’est donc d’une caisse en fibre de verre et d’un châssis

tubulaire que naquit en 1972 la 3000M dont le dessin reprend les

grandes lignes des Vixen et Grantura. Le cadre lui, s’inspire de celui

développé pour la Tuscan V8 S tandis que le moteur V6 Essex de 3.0L

est emprunté à Ford.

L’exemplaire proposé est en bon état général et dans une sympathique

livrée bleu métal à toit vinyle noir. Son actuel propriétaire l’a acquise

en 2009 aux abords de Bristol avant de remplacer le moteur de 3.0L

d’origine par une version préparée du V6 Essex portée à 3.1L pour

une puissance d’environ 170 chevaux. Outre cela, la voiture fut très

bien entretenue puisque l’on compte près de 15000€ de factures

depuis 2009, comprenant des roulements, les amortisseurs, les

freins, l’embrayage, le système de refroidissement, l’installation d’un

Terratrip… Il s’agit ainsi d’une voiture particulièrement originale,

extrêmement performante qui saura se faire remarquer par le bruit

inimitable de son moteur et le design osé de sa carrosserie !

1978 TVR 3000 M Numéro de série 4248FM Toit ouvrant Très bien entretenue Carte grise française de collection Peu c…
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N° 161
1989

MERCEDES-BENZ

190E 2.5 16

Numéro de série WDB2010351F575621

Rénovée intégralement - Carte grise française

Modèle de plus en plus recherché

Suite au succès de la 190E 2.3 16 soupapes et confronté à de plus en

plus de concurrence, Mercedes-Benz se devait de mettre à jour sa berline

sportive ! En effet, BMW – dont la M3 apparue en 1986 ne cessait de

proposer diverses évolutions notables – menait la vie dure au constructeur

de Stuttgart, que ce soit sur les circuits du DTM qu’au niveau des ventes.

C’est pourquoi Mercedes-Benz riposta en 1988 avec la 2.5 16 ! Sobre par

son allure, elle n’évoluait pas d’un point de vu esthétique par rapport à la

2.3 et restait donc proche des 190 classiques.

Pourtant, sa robe distinguée cache une mécanique de feu et une

technologie de pointe ! 195 chevaux, un 0 à 100 en 7.6 secondes et une

tenue de route hors norme permise par sa suspension à correcteur

d’assiette à sphères de pression. Pourtant, elle n’en oublie pas ses

origines luxueuses, offrant ainsi un bon compromis entre sportivité et

confort, tant au niveau des suspensions qu’au niveau de l’équipement :

cuir, toit ouvrant, ronce de noyer, tout y est pour satisfaire les occupants.

Au total, seulement 5743 exemplaires en furent produits, si bien qu’elle

demeure l’une des versions les plus recherchées de cette berline à fort

tempérament !

L’exemplaire présenté fut livré en 1989 et affiche près de 180 000

kilomètres au compteur. Intégralement rénovée, elle présente

parfaitement. En effet, elle a reçu une peinture intégrale dans sa teinte

d’origine (Schwarz Blau), tandis que l’intérieur a été rafraîchi par un

spécialiste tout en conservant les matériaux d’origine à l’exception des

tapis qui furent refaits à neuf. D’un point de vu mécanique, l’ensemble

moteur boîte a été déposé, révisé dans sa totalité : culasse refaite et

soupapes remplacées ; chaîne de distribution, embrayage, tringlerie de

boîte, silencieux, freinage, biellettes, pneus, tout ou presque est neuf.

Equipée de la boîte manuelle Getrag inversée, elle dispose du toit ouvrant

électrique, de la suspension pneumatique intégrale (fonctionnelle), d’un

autoradio Becker d’époque entièrement reconditionné, du verrouillage

centralisé et des vitres avant électriques. Seule la climatisation reste à

remonter pour en faire un modèle de perfection !

1989 MERCEDES BENZ 190E 2.5 16 Numéro de série WDB2010351F575621 Rénovée intégralement Carte grise française Modèle de p…
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N° 141



BUGATTI TYPE 49
Numéro de série 49125
Torpédo 4 places
À remettre en route

Le châssis 49125 serait arrivé en France d’Allemagne au début des années

quatre-vingt-dix, par l’intermédiaire du marchand anglais CHARLES

HOWARD.

La suite de l’histoire s’écrit sur la Côte d’Opale :

Un riche patron français sur le point de marier sa fille cherche un cadeau

original pour l’occasion.

Ayant une villégiature au Touquet, Mr D. connait la famille Quetelart

dont deux générations d’architectes ont produit parmi les plus belles

villas du style touquetois dans l’entre-deux guerres.

Louis Quetelart, collectionneur averti de Bugatti est désigné chef de

projet.

Il doit se procurer une Bugatti de tourisme assez spacieuse pour conduire

la mariée, le choix se porte sur un châssis de type 49 proposé à la vente.

La mécanique fût confiée au sorcier de Carpentras, Laurent Rondoni.

Le châssis sera ensuite acheminé à l’atelier de Dominique Tessier à

Chambray les Tours.

Celui-ci se souvient bien de la voiture :

« Le châssis roulant nous fut livré le 3 mars 1994.

Mr Quetelart vint nous visiter à la fin du mois, il voulait que la voiture soit

prête pour le mariage de la fille de son ami… Avant six mois, la livraison

devant se faire pour la fin du mois d’août.

Nous avons laissé tous nos autres travaux en cours pour travailler sur

cette Bugatti.

Nous avons réalisé la caisse en frêne et toute la carrosserie en aluminium.

Le client voulait s’inspirer des lignes du torpédo type 43 qui appartenait

à Hugh Conway, et désirait la couleur bleue nuit polie lustrée identique

à celle qu’il avait appréciée sur le type 49 torpédo de son ami Jean Yot.

Une ossature bois avait déjà été réalisée par le propriétaire, mais nous

n’avons pas pu la conserver.

Nous nous sommes également occupés du faisceau électrique.

Il a fallu créer de toute pièce le pare- brise, il en fut de même pour les

arceaux de capote et la capote noire en toile d’Alpaga.

Les 6 compteurs du tableau de bord nous ont été fournis, et nous

réalisâmes une planche en noyer blond.

Lorsqu’il fallut réaliser l’intérieur en cuir clair, la future jeune mariée se

rendit à notre atelier, choisit la couleur qui lui plaisait et repartie cinq

minutes plus tard.

Les sièges et le capitonnage intérieur furent réalisés avec du cuir de

qualité Connoly, en provenance de la réputée maison Tassin rue du

faubourg St Antoine à Paris, à partir de cuir beige clair de vachette pleine

fleur.

Dès la voiture finie, elle démarra et roula tout de suite. La livraison eut

lieu dans les délais, et le devis de 260.000ff fut tenu. »

La voiture fut enregistrée à la préfecture du Pas de Calais sous le numéro

2234 QR 62 le 21 novembre 1994.

Le jeune fils de L. Quételart, Louis-Richard, conduira la mariée sur la

route du bonheur sans aucun ennui mécanique.

Mais deux ans plus tard, la voiture n’avait pas encore trouvé une autre

occasion de rouler et le généreux père demanda à son ami de s’occuper

de revendre le carrosse nuptial.

Celui-ci rejoint les garages du négociant Edgar Bensoussan, au 30

boulevard Raspail à Paris.

C’est là qu’un négociant vint l’acheter en septembre 1999 avant de le

céder à Pierre Feidt.

Le torpédo est immatriculé au nom de celui-ci en date du 23 septembre

1999, sous le numéro 49 ZC 67.

Aujourd’hui :

La voiture est en parfait été mécanique et de présentation dans sa livrée

bleu Bugatti.

Le carter moteur porte sur sa patte avant droite le numéro L 48.

La patte arrière gauche du moteur porte lisible le numéro de châssis

49125.

Le carter supérieur porte sur sa face antérieure le numéro 24.

La boite à cames est également d’origine et porte sur sa face antérieur

le numéro 21.

Le boitier de direction est d’origine.

La boite de vitesse est du modèle type 49, originale et porte le numéro

149.

Son couvercle provient d’une autre boite, il est gravé 51.

L’essieu avant est conforme au modèle.

Le pont arrière semble d’une fonderie récente, il n’est pas numéroté et

laisse seulement voir un rapport inhabituel de 10x43.

Le châssis ne permet pas de lire de numéro gravé sur sa traverse arrière

qui est recouverte d’une épaisse couche de peinture.

Des photos du châssis dans l’atelier de restauration semblent montrer

nombre de perçages qui nous font penser qu’il est ancien et avait été

carrossé.

Les supports des lames de ressort arrière montrent des traces de fonderie

et les lames elles-mêmes sont estampillées et numérotées.

Certaines roues en aluminium coulé, brevet Bugatti sont numérotées.

La carrosserie, entièrement en aluminium, est un torpédo 4 places, dans

le style des Grand Sport type 38 et type 43.

Le tableau de bord est réalisé en bois clair avec les six compteurs dans

un ovale peint en noir.

Les sièges sont en cuir beige, de grand confort et permettent un accès

facile aux places arrière.

La capote tendue de noir est de belle facture.

La voiture présentée comporte des pièces mécaniques d’un véhicule livré

en Suisse fin 1930 :

La voiture 49125/moteur 48L :

Ce numéro correspond au châssis 49149, livré au concessionnaire Bucar

de Zurich le 23 décembre 1930, équipé de roues aluminium.

Une note de l’usine Bugatti indique : « 49149 voiture sortie avec la plaque

49125 ».

La patte arrière gauche du moteur porte lisible le numéro de châssis

49125.

Nous nous trouvons donc en présence du carter de la 49149 qui n’eut

jamais son vrai numéro de châssis client gravé sur le moteur ! Il s’agit

d’une erreur non corrigée par l’Usine.

En septembre 1930 avait été livrée en Algérie une autre voiture châssis

49125/mot 6.

L’origine du carter de la voiture est donc celui de 49149 à moteur 48L.

Mais nos investigations confirment le fait que la 49149 fut immatriculée

en Suisse sous le numéro 49125. Il s’agit bien de l’origine de certaines

pièces moteur de la voiture actuelle.

Cette voiture est sortie de la carrosserie Bugatti fin novembre 1930.

Elle avait reçu une caisse limousine dessin N o 950.

Elle est livrée par la route à Bucar en Suisse la veille du réveillon de Noël

1930.

Nous retrouvons après-guerre la trace de cette voiture dans les archives

de la Police suisse.

Elle est décrite comme limousine, immatriculée ZH 25673 au nom de

Hermann HARDMEIER, chimiste, habitant Dübendorf dans le canton

de Zurich.

Cette immatriculation doit dater des années cinquante.

Nous perdons ensuite la trace de la voiture pour la retrouver semble-t-il

en Allemagne en châssis vers 1990. Il est difficile d’affirmer que le châssis

actuel est bien celui de cette voiture, mais cette origine est possible.

Ce torpédo type 49 quatre places en aluminium, représente donc ce qu’il

y a de plus léger et de plus fiable en Bugatti 8 cylindre de tourisme.

Le double allumage et le ventilateur sont un plus par rapport à la 3 litres

type 44.

Elle est sans doute une des plus souples mécaniques produites par l’usine

de Molsheim.

Le moteur mis au point par l’atelier de L. Rondoni est une référence

et la carrosserie due au carrossier D .Tessier est une autre signature

incontournable dans le milieu de l’automobile de collection de qualité.

Pierre-Yves LAUGIER

BUGATTI TYPE 49 Numéro de série 49125 Torpédo 4 places À remettre en route Le châssis 49125 serait arrivé en France d’Al…
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Enchère terminée

N° 143
BUGATTI TYPE 57

Châssis 57761 moteur 552

Berline Galibier 1939

Caisse numéro 24

Au Salon d’octobre 1938, Bugatti présente une nouvelle berline type 57

Galibier.

Elle renoue avec la tradition de ce modèle, le premier de la gamme

57 dévoilé au Salon d’octobre 1933, sous la forme d’une berline sans

montant central puis abandonné courant 1936, au profit de berlines

construites chez Gangloff à Colmar.

Le nouveau dessin de la berline 4-5 places, type 57 et 57C modèle 1939,

est dévoilé au Grand Palais le 6 octobre 1938. Les roues sont au choix

chromées ou flasquées. Les phares avant sont selon le gout du client,

intégrés dans les ailes comme la voiture exposée au salon d’octobre 1939

à Paris, ou extérieurs et chromés comme celle du salon de Berlin en mars

1939. Le client conserve le choix d’une berline suralimentée ou sans

compresseur, et le châssis est étudié pour recevoir cette option.

Le prix au tarif client du 15 octobre 1938 pour la « Berline Galibier type

57 Tourisme 4-5 places » est de 116.000 ff et en version « 57C Grand

Tourisme » de 136.000 ff.

L’atelier de fabrication de la carrosserie Bugatti assemble entre octobre

1938 et juillet 1939, 27 caisses de berlines, toutes numérotées. Le rythme

de fabrication des berlines est de 2 à 5 caisses par mois.

Trois caisses sont produites en octobre 1938 : châssis 57700 /513,

57709/512 et 57711/514.

Une berline 57C châssis 57796/58C, voiture de démonstration, est

assemblée en novembre.

En 1939, 24 autres berlines Galibier seront construites avant la

déclaration de guerre qui met un point final à l’activité de l’atelier de

carrosserie de l’usine.

Le programme de fabrication des berlines Galibier était ambitieux

et hormis un seul Coach Ventoux carrossé tout début janvier et une

Atalante préparée pour le Salon de New York fin février 1939, toutes

les autres Bugatti carrossées en 1939 par l’Usine de Molsheim sont des

Berlines Galibier.

La berline Galibier 1939, caisse N o 24.

Le châssis 57761 /moteur 552 est assemblé courant mai 1939, avec

les châssis type 57 moteurs 553-554 et 555. La berline 57761 sort de

carrosserie le 13 juin 1939, elle est de « couleur noire, cuir Havane ». Elle

est la seconde et dernière berline assemblée en juin 1939. Elle porte le

numéro de caisse 24.

En juillet 1939 seront assemblées les 3 dernières caisses Galibier :

châssis 57771/555, 57772/553 et 57837/104C, portant le total des caisses

construites à 27 unités.

Le concessionnaire de Nantes, Henri Matile, dont le magasin d’exposition

était au 20 rue Racine, a réservé le véhicule pour un de ses fidèles clients.

La Bugatti est commandée « le 10 mai 1939, N o d’ordre 2002. Pour Matile

- client Bottineau - voiture moteur 552 ». La voiture est livrée à Nantes

le 14 juin 1939. Elle est facturée à l’agent Bugatti 90.453 ff. Le prix payé

par le client doit être d’environ 120.000 ff, sauf reprise, la marge agent

étant de 30.000 ff. Le 20 du mois, la Bugatti est immatriculée sous le

numéro 3527 JH 5, au nom de Paul BOTTINEAU, domicilié 8 passage

du Sanitat à Nantes.

Paul Bottineau (1891-1954).

Cet industriel, ingénieur E.P.E.I, spécialisé dans la fabrication de

tubes de fer et acier, et la robinetterie, est un bon client de Bugatti. Il

commercialise également les moteurs industriels et agricoles Aster. Fils

unique, il reprend la société dirigée par son père Paul Bottineau et son

oncle Gustave Bottineau. P.Bottineau est passionné par les belles voitures

et les bateaux. A son décès il avait un nouveau bateau en construction. Il

possédait une villa au Croisic. Il a déjà acheté neuve en 1933, une berline

Gangloff type 49, revendue en mai 1935 pour une des dernières 5 litres

type 46.



Le 30 décembre 1957, la Berline est revendue dans le Lot.

Son nouveau propriétaire l’enregistre sous la plaque 805 AY 46.

Six ans plus tard, la Bugatti est redécouverte par un jeune passionné

de Bugatti de vingt et un ans, fils d’un médecin de Bergerac. François

CHEVALIER, né en 1942, originaire de Lyon, a déjà chassé les Bugatti

avant d’avoir l’âge légal du permis. Fils d’un médecin de campagne, il

entre à la faculté de lettres de Bordeaux en section propédeutique

grec, latin et allemand dont il est le seul élève. Dans une rue proche de

la faculté, il découvre la Galibier, note la plaque de Police, se procure le

nom du propriétaire et oublie… Avant d’y repenser deux ans plus tard et

d’indiquer la voiture à Antoine Raffaelli.

Le chasseur Raffaelli retrouve le propriétaire dans un petit village du Lot.

C’est un corse, ancien parachutiste de l’armée, un certain CATTA,

devenu guérisseur, habitant en pleine campagne, et dont le grand plaisir

reste l’entrainement militaire et le saut. Après avoir eu droit à plusieurs

démonstrations commando, notre bugattiste repart avec sa belle prise

qu’il destine à son ami Chevalier. A. Raffaelli se souvient de cette Galibier

noire qui fut échangée à l’ancien militaire contre la Dauphine 1093

blanche à moteur Ferry que François Chevalier possédait depuis peu. La

transaction eut lieu courant 1963.

F .Chevalier se rendit à Aubagne chez A. Raffaelli pour prendre livraison

de sa nouvelle acquisition.

Par une belle journée d’été 1963 la voiture fut ramenée en Dordogne.

La pression d’huile ne dépassait pas les 500 gr, mais il n’était pas question

de rouler fort et il était prévu de tout réviser dès que possible.

La carte grise au nom de « François Chevalier, étudiant à Bergerac »

porte le numéro 428 FY 24 en date du 25 juin 1963.

F. Chevalier avait déjà possédé un type 57 et en cherchait une autre, il

est très content de sa nouvelle Bugatti qu’il va améliorer et faire réviser.

La pipe d’admission avait été modifiée avec un carburateur Zenith peu

performant. F.Chevalier commande à l’usine de Molsheim une pipe de

type 101 avec carburateur Weber inversé. Il achète également un jeu de

pistons de type 57S.

Pendant les grandes vacances de l’été 1963, le moteur est déposé. Il

part en révision chez Georges Dubos à Vélines en Dordogne qui avait un

atelier de rectification et était un grand amateur de Bugatti dont il eut

plusieurs modèles.

Lors de sa découverte dans le Lot, la berline Galibier avait les

optiques avant, chromées, posées sur les ailes. Sur une idée de Bruno

Lafourcade, qui est partie prenante dans l’achat de la 57, deux phares de

Volkswagen sont intégrés dans les ailes avant, mais le résultat ne satisfait

pas nos amateurs qui refixent les phares sur les ailes. F .Chevalier change

le tableau de bord de type 57 à deux gros compteurs, pour un modèle

57C, plus sportif avec les deux compteurs entourant quatre jauges.

Les moquettes de sol sont réalisées avec carrés de cuir, percés au niveau

des pédales, par la mère de F.Chevalier. La garniture du toit est changée.

Deux bouchons de remplissage d’essence de Talbot viennent remplacer

les bouchons Bugatti. La roue de secours dans l’aile avant gauche est

enlevée.

La peinture, en bon état, sera seulement lustrée.

L’embrayage broutait, et le jour de l’an 1965, F.Chevalier et B .Lafourcade

passent la nuit du réveillon à essayer des disques d’embrayage

d’épaisseurcroissante, avant de trouver au quatrième essai, le bon

réglage. Avec l’entrainement, l’opération prenait 50 minutes !

La voiture ne trouvera pas facilement un client, bien que parfaitement

restaurée et réglée.

Le Dr Boissier de Saint Jean du Gard, se montre intéressé, mais la voiture

doit lui être livrée par la route et payée à l’arrivée.

Pour être certain que l’auto fera bien le trajet, le praticien envoie ses deux

enfants, Frédéric et Nicolas, qui devront faire le retour dans la Galibier,

conduite par F.Chevalier.

La 404 injection de B.Lafourcade suit et sera le taxi du retour. Les

performances de la Bugatti se montrent au niveau de celles de la

moderne Peugeot. François Chevalier et son ami Lafourcade vont livrer

l’auto dans la neige, un jour d’hiver 1964-1965 de Périgueux à Saint

Jean du Gard, après être passés à Montpellier chez le « Gourou », le

mécanicien Petit, spécialiste régional des Bugatti, qui donne à l’équipage

sa bénédiction. A près de 5000 tours minute en quatrième, la Berline

aluminium monte à 165 km/h, elle est assez légère mais mange avec

appétit son train de pneus.

La balance accuse à peine 1700Kg, soit près de 180 kg de moins qu’une

berline Galibier de 1934 à la boiserie abondante et en tôle.

Avec l’argent de la vente F.Chevalier se procure une Lotus 22 pour courir

sur circuit, avec quelques déconvenues, l’auto n’étant pas en état.

La Bugatti sera immatriculée seulement le 6 juillet 1967 sous le numéro

743 LT 30 au nom du Dr Etienne BOISSIER de Saint Jean du Gard.

Etienne Boissier (1915-1985) est un médecin généraliste originaire de

Saint Quentin la Poterie et installé à Saint Jean du Gard avec son épouse

Elisabeth également praticienne, et leurs cinq enfants.

Le nouveau propriétaire décide de remettre la roue de secours dans l’aile

et d’intégrer à nouveau les phares avant dans les ailes, en installant des

optiques du style Matford.

La voiture sera mise en exposition au musée automobile d’Orgon

appartenant à Pierre Dellière.

Le 3 août 1974, Jean Badré et Frédéric Boissier vont chercher la voiture

au musée pour l’amener en révision chez Henri Novo. Mais le voyage

sera émaillé de péripéties car l’essence n’arrivant pas au carburateur, il

faudra le concours de plusieurs quincailliers locaux pour adapter ,d’abord

un tuyau de gaz puis un conduit de 6 mètres en cuivre, fixé sur le toit

pour acheminer l’essence au carburateur !

Le moteur mal callé, nécessite vraiment une mise au point chez le

spécialiste Bugatti.

La Galibier en sortira quelques mois plus tard, et sera remisée chez

Jean Badré à Mareil-Marly avant que l’un de ses voisins de rue, Patrick

POLACK, promoteur, marié à une fille du village, ne se porte acquéreur

du véhicule.

Le Docteur Boissier ayant un projet de Bugatti de course, il a dû se

résoudre à se séparer de sa berline type 57.

La Bugatti est immatriculée au nom de P.Polack le 4 décembre 1979 sous

le numéro 5855 ND 78.

Moins de deux ans plus tard, le véhicule est vendu en Belgique, le 7

mai 1981, à Mme Véronique SAMAIN de Courtrai. Le vente se fit par

l’intermédiaire du garage SAURET de Saint Germain en Laye.

La Bugatti reçoit la plaque belge EBS 512. Elle rejoint bientôt les

garages du Chevalier Adrien de GHELLINCK d’ELSEGHEM à Ostende.

Repeinte en crème et noire, et à nouveau équipée de phares chromés au-

dessus des ailes, la voiture participe au Centenaire Bugatti en Alsace en

septembre 1981, sous le numéro de rallye 148.

Elle sera acquise aux enchères à Monaco par Pierre FEIDT en 1986, et

immatriculée 131 VD 67 le 28 novembre 1986 à Molsheim. Elle réside

depuis lors, dans sa propriété qui jouxte les usines Bugatti.

La Berline Galibier aujourd’hui :

L’inspection de la voiture dans son écurie alsacienne nous révèle un

véhicule bien d’origine. Sur le tablier est fixée sa plaque de châssis portant

les numéros 57761-19cv. Le moteur porte sur la patte arrière gauche du

carter, les numéros 57761 et 552, bien gravés dans le style de l’Usine. Sur

plusieurs pièces du moteur est gravé le numéro d’assemblage qui est 421.

La pipe d’admission est du dernier modèle, Type 101, avec carburateur

Weber vertical. Le pont arrière porte également le numéro 552. Rapport

11X46. Le cadre de châssis est numéroté 412, dans la série attendue. Il

est du modèle à freins hydrauliques et équipé de quatre amortisseurs

télescopiques.

Concernant la carrosserie, Il s’agit d’une caisse entièrement en

aluminium, construite dans les ateliers de la carrosserie Bugatti à

Molsheim en juin 1939. Le numéro de caisse « 24 » apparait sur certaines

pièces en aluminium du capot, mais aussi dans le coffre sur les trois

panneaux formant plancher ainsi que sur une petite plaque losangique

rivetée sur un montant de ferrure.

L’intérieur laisse admirer des sièges au cuir patiné ainsi que des

moquettes de sol de belle facture.

Le tableau de bord, garni de cuir montre deux grands compteurs : vitesse

et tours moteurs, entourant les quatre petits indicateurs. Il est du modèle

57C, et fut réalisé par F .Chevalier en 1963.

A l’origine la voiture possédait, comme toutes les berlines Galibier 1939,

une roue de secours tôlée dans l’aile avant gauche, celle-ci fut enlevée

puis remise deux fois avant de disparaitre.

Le profilage actuel des phares avant est dans le style des Atalante de la

dernière série.

Ainsi, la Berline Galibier 1939 proposée à la vente aujourd’hui représente

l’ultime évolution des Bugatti de tourisme produites par la carrosserie de

l’usine de Molsheim.

La Berline Grand Tourisme type 64 qui devait lui succéder ne sera jamais

mise en production.

Toute activité sera stoppée par la mort de Jean Bugatti le 11 août 1939,

et la déclaration de guerre un mois plus tard. Sur les 27 Berlines Galibier

modèle 1939 produites, 11 furent du modèle « 57C Grand Tourisme » à

compresseur.

Il reste actuellement en collection environ 12 voitures seulement, dont

plusieurs n’ont plus leur moteur d’origine. La Berline 57761 est légère et

performante, son moteur 57 non suralimenté est plus fiable que le 57C.

Dans sa livrée bleue nuit, elle peut prétendre aussi bien à sa vocation de

grande routière qu’à celle de gagnante de concours d’élégance.

Pierre-Yves LAUGIER

BUGATTI TYPE 57 Châssis 57761 moteur 552 Berline Galibier 1939 Caisse numéro 24 Au Salon d’octobre 1938, Bugatti pré…
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