Voitures, vélos et autres

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N° 5
Cyclecar Le Roitelet 1920
Modèle unique construit par Charles-Armand François de Chartres.
Ce véhicule exceptionnel à l’historique limpide est toujours resté dans la famille
du constructeur jusqu’à ce jour.
Nécessitant une restauration intégrale, cette voiture à caisse acier est munie d’un
moteur monocylindre. Un brevet a été délivré à son constructeur le 9 Août 1921
au niveau de l’essieu avant.
Extrait : « La voiture est portée entièrement par le ressort. Le ressort est bridé sur le
milieu de la traverse avant du châssis. Ce châssis ne porte donc que sur trois points :
deux à l’arrière, un à l’avant ; par ce dispositif, il ne se trouve jamais en porte-à-faux
et son gauchissement est évité. Le ressort avant traverse l’essieu par deux mortaises
pratiquées à chaque extrémité de cette pièce pour venir se fixer sous les fusées de
pivotement afin de suspendre très bas la voiture pour augmenter l’adhérence au sol et
éviter le dérapage. »
Ayant démarré sa carrière sous forme de tricycle à l’image de ce qui s’appliquait
chez d’autres constructeurs tels D’Yrsan, Darmont, Morgan ou Sandford, elle se
verra par la suite équipée d’une seconde roue à l’arrière.
Non bloquée, la mécanique monocylindre présente un excellent taux de
compression. Plancher bois à reconstruire. Carrosserie à planer, pneumatiques à
changer.
A immatriculer en carte grise collection auprès de la FFVE.
Le véhicule a conservé son immatriculation d’origine.
Une copie du brevet sera délivrée à l’acquéreur.

Cyclecar Le Roitelet 1920 Modèle unique construit par Charles Armand François de Chartres. Ce véhi…
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N° 44
Austral type C 27
Moteur n° 653 A4 S2E - Moteur LMP 2 temps sport
Cylindrée : 175 cc - Fourche AYA
Carte grise française Fondée en 1905 par Edouard Cheilus, Austral a produit des Tricycles et
des motos, a fourni des moteurs de 2 et 4 temps Aster, Zurcher, LMP,
Voisin... Austral fait partie du groupe Gentil en 1931.
à l’époque, elle était très bien placée sur le marché des tricars, des
motocyclettes et surtout des bicyclettes. En 1911 environ la firme
commence à produire des motos à moteur quatre temps.
Durant les années 1920, Austral produisait une vaste gamme de
motocyclettes de multiples cylindrées, allant du vélomoteur 125 cm 3
deux temps à la sportive et luxueuse G.S avec son culbuté de 500
cm 3 . Ces motos s’illustrèrent dans de nombreuses courses. La marque
Austral sortait fréquemment vainqueur de grands évènements sportifs
comme le Bol d’Or, les Six Jours d’Hiver ou Paris - Les Pyrénées - Paris,
pour ne citer que les plus prestigieux.
En 1927, un modèle est homologué, il s’agit d’une motocyclette légère
175 cm 3 , le type est dénommé C 27. Ce modèle se différencie du type
Standard 27 principalement par sa transmission chaîne/chaîne et par la
fourche parallélogramme à ressort type Webb.
Le modèle présenté appartient à cette catégorie avec ce réservoir
typique de cette année (décrochement du cadre vers la selle) et
également cette écriture sur le réservoir (d’origine !) uniquement à
cette période. Un modèle rare en bon état d’origine, dans la collection
depuis 32 ans !

Austral type C 27 Moteur n° 653 A4 S2E Moteur LMP 2 temps sport Cylindrée : 175 cc Fourche AYA Ca…
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N° 65
1937
Benelli
type 500 tN
Cadre n° 105945 - Moteur n° 105945
Titre de circulation européen unA sTOrIA fAMILIAre !
La société BENELLI a été fondée en 1911
dans un atelier mécanique dans le port
italien de Pesaro par Teresa Boni, une veuve
qui a investi la fortune de la famille ainsi que
le produit d’une propriété près de Tavullia
en espérant que l’entreprise fournirait des
emplois à ses six fils, Giuseppe, Giovanni,
Francesco, Filippo, Domenico ( «Mimo») et
Antonio ( «Tonino»). Ils avaient entre 9 et 22
ans. Giuseppe et Giovanni ont été envoyés à
la « Instituto Tecnico Industriale » à Fermo
suivre des études techniques. Giuseppe
est diplômé de l’université et Giovanni a
continué avec FIAT et Bianchi. Au cours des
premières années cinq des frères ont travaillé
dans l’atelier, Tonino était trop jeune, mais il
y avait également six autres employés. La
société portait le nom «Officina meccanica di
precisione f.lli Benelli». Au début, ils ont réparé
des voitures et des motos, mais les pièces de
rechange étaient souvent fabriquées par eux-
mêmes. Le lieu de travail a été détruit par un
tremblement de terre en 1916. A la recherche
d’un nouvel établissement, ils rejoignirent les
frères Molinari à la périphérie de Pesaro, qui
jusque-là avaient construit les monocylindres
deux temps.
Le déclenchement de la Première Guerre
mondiale les oblige à produire pour l’armée
italienne.
En 1919 ils construisent un moteur à deux
temps de 75 cc avec deux roues dentées qui
peut propulser une bicyclette au moyen d’une
chaîne sur la roue arrière. Peu de temps après,
une version 98 cm suivit. En 1921, la première
moto a été construite, un modèle de 98cc
qu’ils ont appelé «Velomotore». C’était déjà
un modèle à deux temps bien fini avec des
lumières électriques et une pompe à pneus
sur le dessus du réservoir. La moto avait
deux vitesses. Il y avait déjà deux versions: un
modèle «Touring» et un modèle «Sport». En 1923, des représentations de 125 et 147 cm 3
furent également introduites.
En 1923, Tonino Benelli a commencé à
participer à des compétitions avec une
version modifiée de la Benelli 147 cc deux
temps. Il a remporté la catégorie 350cc de la
course Parma - Poggio-di-Berceto ! Quand la
classe de 175cc a été établie en 1926, Giuseppe
Benelli a construit un quatre temps de 175 cc.
Il devient Champion d’Italie en 1927, 1928 et
1930. Les 3 étoiles du logo Benelli se réfèrent
à ces championnats. Cette machine avait déjà
un engrenage à arbre à cames. En 1926, le
nouveau moteur 4 temps fit son apparition.
L’usine produit ensuite des 4 temps venant
directement de la course, tels que le 250
Monza et le 500 cc 4 TN.
Avec un modèle à double arbre à cames en
tête, Tonino est également devenu champion
d’Italie en 1931. Tonino meurt dans un accident
de la route en 1937. Il devient un héros national
en Italie ! Sa mort est un événement national.
Le coéquipier de Tonino, Dorino Serafini, a
également remporté plusieurs courses.
De nombreux pilotes utilisent des Benelli,
comme Riccardo Brusi, Carlo Baschieri
(champion d’Europe en 1932), Giovanni
Miele, Dorino Serafini, Giordano Aldrighetti,
Raffaele Alberti, Amilcare Rossetti Giovanni
Bientinesi, Francesco Lama et le Belge Ivan
Goor (Champion d’Europe en 1934).
En 1933, Benelli gagne tous les Grands Prix
grâce à sa 250cc qui avait déjà une suspension
arrière à bras oscillant. Ils établissent un
nouveau record de vitesse avec une moyenne
de 181, 818 km/h.
Ensuite ils passent au 500 cc à deux cylindres
pour la course. En 1938, ils remportent les
trois premières places au Grand Prix à Monza.
En 1939, Benelli a développé un moteur
suralimenté de 250 cc, mais le déclenchement
de la Seconde Guerre mondiale met fin à
cette expérience.
Le modèle présenté est un rare survivant de
cette période.
Il a été complétement restauré.
Nous vous offrons la rare opportunité
d’acquérir un modèle Benelli de 500 cc, en
sachant que la plupart sont dans des musées !

1937 Benelli type 500 tN Cadre n° 105945 Moteur n° 105945 Titre de circulation européen unA sTOr…
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N° 69
1927
Moto Guzzi
500 Sport
500 cc - N° cadre 5699
N° moteur 5169 - Titre de circulation italien. Dès son premier prototype, en 1920, Carlo
Guzzi choisit comme architecture du moteur
un 500 cc monocylindre horizontal. Ce n’est
certes pas le premier mais les innovations sont
nombreuses : moteur-boite, arbre à cames en
tête, 4 soupapes, double allumage et moteur
super carré de 88mm x 82 mm au lieu des
longues courses qui sont la règle à l’époque.
A noter également qu’à part le carburateur
Amac et les pneus Dunlop tout était produit
en Italie. Grâce au bon sens du bailleur de
fonds, Emanuele Parodi, le premier modèle
de production sera infiniment plus simple (et
moins cher) à construire et à entretenir. Ce
sera la “Tipo normale“. Viendront ensuite les
C2V et C4V de course et, en 1923, la Sport
500. Ce modèle de production intègre le
moteur-boite de la Normale mais le cadre,
lui, vient directement de la C2V de course.
Ainsi, dès ses premières années, Moto Guzzi
intègre dans ses motos de série le résultat des
expériences de la compétition.
Le moteur à soupapes e.o.i. développe jusqu’à
13 cv à 3800 t/min et la transmission se fait via
une boite 3 vitesses commandée par un long
levier sur le côté gauche du réservoir et une
transmission finale par chaine. Le succès est
tel que la production de la Sport 500 atteindra
16 exemplaires par semaine pour un total
d’environ 4 000 motos produites.
C’est l’une de ces motos, magnifiquement
restaurée et richement dotée d’accessoires
de l’époque que nous vous présentons
aujourd’hui. Sa datation de 1927 en fait
un modèle charnière puisque c’est l’année
suivante que naîtra la GT. Cette superbe
entretubes au complexe circuit de graissage
apparent bénéficie déjà d’une belle patine et
enrichira toute collection de qualité.

1927 Moto Guzzi 500 Sport 500 cc N° cadre 5699 N° moteur 5169 Titre de circulation italien. Dès …
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N° 71
1934
Moto Guzzi 500 2vt
500 cc - Titre de circulation italien.
N° cadre 21203
N° moteur 23827 Toujours fidèle à son concept de départ, le
500 cc monocylindre horizontal, Moto Guzzi
lance en 1930 une nouvelle gamme : les 2VT
et GT2VT.
Avec le moteur de la série V, c’est le début
d’une dynastie qui s’installe car il équipera
toute une série de modèles Guzzi pendant
plus de 30 ans…
Ce moteur est maintenant un culbuté, d’où
l’appellation VT pour Valvole in Testa. Conçu
pour un entretien facile, l’accessibilité des
différents composants est remarquable. La
boite 3 vitesses est toujours commandée
par la même tringlerie et le nouveau cadre
améliore la tenue de route en abaissant
encore le centre de gravité.
Une fois de plus, Guzzi prouve avec ce modèle
que le lien entre compétition et production
n’est pas un vain mot car la fourche de la 2VT
s’inspire directement des fourches Brampton
utilisées sur les motos de course de la marque.
Cette moto a bénéficié d’une restauration
dans les règles de l’art et fidèle jusque dans le
moindre détail comme, par exemple, le renvoi
d’angle de compteur en bronze. Inutile de
préciser que la mécanique est à l’avenant que
les chromes sont de qualité et que la peinture
et les filets sont particulièrement soignés.
C’est une superbe moto, élégante et fiable,
qui allie le charme suranné de l’époque des
poignées inversées et de la modernité de
l’option éclairage électrique.

1934 Moto Guzzi 500 2vt 500 cc Titre de circulation italien. N° cadre 21203 N° moteur 23827 Touj…
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N° 75
1948
Moto Guzzi
500 gtv
500 cc - Titre de circulation italien
N° cadre 25139 - N° moteur V79991 Au fil des années, d’amélioration en
amélioration, le 500 CC mono des débuts à
gagné en puissance et en souplesse. La boite
4 vitesses au pied est désormais standard et
les freins ont augmenté de diamètre.
En 1948 le moteur de la GTV était
complétement fiabilisé depuis la sortie du
premier moteur à soupapes en tête en 1934
et le cadre tellement solide que nombre
d’entre elles furent attelées à un side-car
; particulièrement dans l‘après-guerre où
posséder une voiture était un rêve hors de
portée pour la vaste majorité des italiens.
En 1948, la nouveauté c’est bien que pour la
première fois chez Guzzi la suspension arrière
à compas et à amortissement par friction est
remplacé par des amortisseurs hydrauliques.
De même, la suspension avant est désormais
télescopique. Bien d’autres améliorations
sont présentes sur la GTV de 1948 car il s’agit
bien de la fin d’une époque car l’Astore et la
Falcone sont déjà sur la planche à dessin.
Cette GTV a fait l’objet d’une restauration
déjà ancienne et les kilomètres avalés depuis
lui ont donné la jolie patine des motos qui
roulent pour de vrai. Avec ses protèges-
jambes et ses suspensions hydrauliques nul
doute qu’elle donnera encore du plaisir à son
nouveau propriétaire tout en enrichissant
sa collection d’un modèle charnière dans
l’histoire de Guzzi.
Moto à la patine authentique et en parfait
état de mécanique.

1948 Moto Guzzi 500 gtv 500 cc Titre de circulation italien N° cadre 25139 N° moteur V79991 Au f…
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N° 78
1970
Moto Guzzi 850 gt
850 cc - Titre de circulation italien
N° cadre VP11EG - N° moteur 50107VP Lorsqu’au salon de Milan de 1967 Moto Guzzi
présente la V7, elle rompt avec une très longue
histoire commerciale centrée autour d’un bloc
moteur de 500 cc horizontal.
Pourtant le savoir-faire de Guzzi dans le mode
du V-Twin ne date pas de la veille, loin s’en faut
puisque c’est en 1933 que la “Bicilindrica“ fit
ses premiers tours de roue. Deux ans plus tard
l’irlandais Stanley Woods ramène à Guzzi la
consécration suprême : une victoire au senior
TT de l’Ile de Man .
Mais si durant ces 35 ans, la technique
a considérablement évolué, le génie de
l’ingénieur Giulio Carcano n’est pas resté en
sommeil et l’homme qui a construit la 500 V8
sera celui qui aura pour tâche de sauver Moto
Guzzi de la faillite. Mise sous tutelle de l’Etat
en 1966, la firme de Mandelo del Lario ne
devra sa survie qu’à une commande insensée
de l’armée pour un véhicule tout terrain à 3
roues capable de porter 500 Kg ! Et l’homme
qui va réussir cet exploit, c’est Carcano,
l’ancien patron du service course aux 14 titres
mondiaux…
Le moteur de la “mule mécanique“ sera
un V-Twin et c’est cette base qui servira à
l’élaboration de la toute première V7 de 1967.
Autant dire du solide puisque le cahier des
charges imposait de pouvoir parcourir 100 000
km sans intervention majeure. La compétition
n’étant jamais loin chez Guzzi, dès 1969 les
records du monde de l’heure et des 1000 km
sont conquis et les bases ont jetées pour une
longue série de V-Twin. La V850 GT présentée fait partie de la
première génération de ce modèle. Le
bicylindre en V à 90° aux côtes de 83 x 78
est alimenté par des carburateurs Dell’orto de
29mm et le freinage est classiquement assuré
par des tambours.
La moto présentée a été parfaitement
restaurée. D’une présentation impeccable
avec moins de 15 000 km au compteur elle est
une belle opportunité d’acquérir ce modèle à
la diffusion restreinte, a l’élégance sobre des
motos classiques mais aux performances tout
à fait respectables pour qui veut partir en
vacances à deux.

1970 Moto Guzzi 850 gt 850 cc Titre de circulation italien N° cadre VP11EG N° moteur 50107VP Lors…
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N° 91
1951
Vincent
type 1 000 Black Shadow
Châssis n° RC 9564 - Moteur n° F10 AB/1B/7664
Carte grise collection
Membre du Vincent HRD Owners Club Cette Black Shadow, qui, au début des années
50, était la moto de série la plus rapide du
monde (200Km/h) a été livrée neuve, le 11
octobre 1951, à un dealer d’OxFORD dénommé
KINGS. Elle avait préalablement fait l’objet
d’un essai sur route effectué par l’usine le 9
octobre 1951.
Elle a connu 2 propriétaires anglais, selon le
« registration book », puis a été achetée par
Hervé Hamon (spécialiste bien connu des
motos Vincent) en 1985, à Monsieur Gilbert
Gluck, Quarry oaks 58 A scotts lane Bromley
KENT BR2 0Lx (Membre du club Vincent).
Ce dernier la vend à l’actuel propriétaire qui
lui confie une restauration totale (2 ans de
travaux). Elle reprend vie et à cette occasion la
moto a reçu une fourche avant rénovée et un
démarreur électrique ALTON, qui en simplifie
l’usage au quotidien.
Au moment de sa réception par son actuel
propriétaire en mai 2015, le « Shadow Clock
»(le gros compteur gradué jusqu’à 150 Mph,
spécifique aux Black Shadow), affichait 33238
miles. Elle a peu roulé depuis… !
Livrée avec ses outils spécifiques.
Voici un bilan de la restauration de la Shadow
par Hervé Hamon :
« Moteur : les carters étaient en bon état et
donc la ligne de roulement de vilebrequin est
restée d’origine. Soit décapage des carters
et peinture polyuréthane, implantation des
roulements. Contrôle des filetages.
Vilebrequin : implantation des 2 queues dans
les masses d’origine. ré-usinage des masses
pour montage d’un maneton droit combiné
avec des roulements de bielle WISECO.
Fabrication des bagues de bielle en acier 100 3 + traitement thermique + rectification,
après montage. Équilibrage du
vilebrequin à 60 %.
Boite de vitesses : d’origine à 4 rapports. Renfort
d’axe de camplate au-dessus de la boite.
Embrayage : multidisques, à bain d’huile.
Kit démarreur: implanté à l’arrière de la boite, le
moteur de démarreur fait 1400 watts (Nippon
Denso) et entraine le vilebrequin par une
roue libre montée en bout de vilebrequin par
l’intermédiaire de pignons et chaine. Le carter
de sélection est spécifique au kit démarreur. La
sélection de boite est standard.
La distribution : arbres à cames mégacycle
américains réglables, pignons montés sur
roulements.
Pompe à huile double débit.
Culasses : sièges de soupapes en acier (x20 T)
guides en UE 12 usinés sur place (ajustement
H 7) filetages d’échappement reconditionnés.
Allumage électronique Magneti Marelli
modifié à étincelle perdue, avance mécanique.
Générateur Alton à aimants néodyme. Pistons
forgés, cote d’origine : 84 mm. Chemises en
fonte alésées pour un jeu de 0.10mm à la jupe
du piston. Echappement neuf d’origine.
Colonne de direction sur roulement conique.
La colonne a été changée du fait que
l’emplacement des cuvettes de direction était
ovalisé. Par contre j’ai gardé le réservoir d’huile
qui était en bon état.
Fourche entièrement reconditionnée (axes et
visserie neufs).
Roues : tambour fonte de Shadow neufs. Freins
d’origine avec garniture verte. Pneus neufs de
dimension STD. Jantes et rayons inox. Câblage
neuf en gaine nylon. Compteur de vitesse
Smith reconditionné. La peinture noire est une
polyuréthane, brillant direct ».
Nous vous offrons la rare opportunité d’acquérir
un Monument de l’Histoire de la Moto dans un
parfait état de fonctionnement.

1951 Vincent type 1 000 Black Shadow Châssis n° RC 9564 Moteur n° F10 AB/1B/7664 Carte grise col…
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N° 94
1951
Vincent Comet
Moteur n° F5AB2A8424
Carte grise française La Vincent Comet a été conçue et construite
au Vincent Works à Great North Road,
Stevenage, Hertfordshire, Angleterre. C’était
l’un des quatre modèles uniques de 499 cm3.
Le prototype A a été affiné et développé en un
modèle de production B, mais après la Seconde
Guerre mondiale, c’est le développement
de la série C qui représente l’ultime Vincent
500 cc. Une série D a été conçue et une a
été construite à l’usine. D’autres ont dû être
fabriquées par la suite à partir de pièces de
rechange puisque la production de Vincent a
cessé en 1955.
Le moteur Vincent monocylindre à arbre à
cames en tête, de 499 cm3, à refroidissement
par air, était doté d’un corps en alliage léger
et d’une culasse en fonte et d’un réservoir
d’huile. Il avait une boîte de vitesses à quatre
vitesses Burman. Tous les modèles Comet
avaient à la fois une suspension avant (fourche
Vincent Girdraulic) et une suspension arrière
avec amortissement à une époque où la
plupart des constructeurs n’avaient qu’une
suspension avant.
Un collectionneur racontait cette célèbre
histoire : « J’ai déjà eu une petite amie comme
la comète Vincent. Elle était intelligente,
jolie et enthousiaste à tous égards: vous ne
pouviez vraiment pas la blâmer en tant que
personne. Le problème était qu’elle avait une
sœur plus jeune qui était encore plus brillante,
incroyablement belle et était légendaire dans
son enthousiasme pour les activités pour
lesquelles elle était idéalement adaptée.
Chaque fois que les deux femmes ont été vues
ensemble, ma petite amie était pratiquement ignorée pendant que sa sœur était vénérée.
C’est la situation dans laquelle se trouve la
Comète. Le 500cc Single est un pur-sang
et une moto admirable à tous points de vue.
Le problème est que les Vincent Rapides et
les Black Shadows 1000cc sont considérés
comme étant encore plus exotiques, et donc
beaucoup plus désirables. Cependant, les
propriétaires de Vincents bicylindre devraient
savoir que leurs machines sont directement
issues des Singles 500cc qui étaient les
premières motos produites en série par
Vincent ».
L’histoire commence en 1926 quand le jeune
Philip Conrad Vincent, né et éduqué en
Angleterre mais fils de riches éleveurs de
bétail en Argentine, se rendit à l’université
de Cambridge pour étudier les sciences
mécaniques. à cette époque, Vincent en
savait beaucoup sur les motocyclettes et avait
décidé de devenir un fabricant à part entière.
Le jeune Philipp a persuadé papa Vincent de
mettre de l’argent pour son premier vélo en
1927, et le 350cc Single MAG-engine a été un
succès apparent.
Les Vincent, père et fils, étaient sérieux au
sujet des ambitions de Philip et donc quand
la société de motos HRD est arrivée sur le
marché en 1928, elle a été achetée parce que
le nom de HRD était connu et respecté dans
le monde de la moto alors que Vincent était
complètement inconnu.
Le jeune Vincent était ambitieux dès le début
et voulait offrir au public une suspension
arrière entièrement suspendue et un cadre
triangulé très intelligent, qui était le véritable
prédécesseur du châssis périmétrique
d’aujourd’hui. Vincent était un pionnier.
Vincent a écrit plus tard: «Après ces
expériences, nous n’avons jamais voulu
voir un autre moteur JAP aussi longtemps
que nous vivions, et avons décidé que nous
devrions concevoir et fabriquer les nôtres.
Heureusement, j’avais à ma disposition Phil
Irving, qui à mon avis est l’un des meilleurs
ingénieurs moto du monde, avec une
connaissance incroyable de tout ce que les
autres faisaient, jusque dans les détails de
design. J’ai moi-même toujours été un type
de designer inventif, cherchant toujours à
intégrer des détails qui représenteraient
une avancée importante par rapport aux
conceptions précédentes ».
Ce que Vincent conçut, et qu’Irving exécuta,
était un moteur soigné qui offrait presque
tous les avantages d’un moteur à arbre à
cames en tête, mais qui était beaucoup plus
facile et moins coûteux à fabriquer. Tous les
moteurs étaient de 84 x 90 mm, de 499 cm3, ce qui donnait 28 chevaux à 5800 tr / min. Sur
la route, cela équivalait à un vrai 90 mph - une
vitesse de science-fiction quand il n’y avait
en Grande-Bretagne aucune route publique
adaptée à cette vitesse.
Ce qui était tout aussi intéressant, c’est
que la Comet avait presque les mêmes
performances que la Velocette KSS de 350
cm3 - une conception sophistiquée.
Bien que la comète ait été bien réalisée,
sa prétention est venue par hasard - ou du
moins c’est l’un des contes populaires les plus
merveilleux.
En 1936, Phil Irving jouait avec une copie de
papier calque du moteur Comet. Il a réalisé
que s’il inclinait un moteur Comet en arrière
et un autre en avant, en laissant un espace de
47 degrés entre les deux, il aurait un V-Twin
998cc compact, produisant un solide 45
chevaux. Le légendaire Vincent Twins était
né. 1939, la guerre arrivait.
Les actions d’Hitler ont stopé le développement
de la moto a été complètement stoppé.
Au lieu de concevoir la prochaine génération
de Superbikes, Vincent et Irving ont été mis
au travail pour concevoir des moteurs marins
pour le ministère de l’Air. La nuit, les deux
ont établi des plans pour la série «C» Comet
Single et Rapide et Shadow Twins.
Il y a beaucoup de parties communes utilisées
dans la Comet et les Twins - plus de 80% - de
sorte que le Single, désormais très sportif,
utilisait les mêmes fourches avant Girdraulic
entièrement réglables que les grosses motos
et un châssis presque identique.
La suspension arrière se faisait par le superbe
bras oscillant triangulaire de Vincent, dont
le mouvement était contrôlé par une paire
d’amortisseurs arrière.
La puissance de freinage était énorme, avec
trois freins. Chaque partie du cycle, des
repose-pieds au guidon, était réglable. Les
roues étaient rapidement détachables.
Une marque d’exception !

1951 Vincent Comet Moteur n° F5AB2A8424 Carte grise française La Vincent Comet a été conçue et co…
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N° 46
1937
Magnat Debon type CSSB
Cadre N°189222 - Cylindrée : 500 cc
Moteur n° 138666 - Carte grise française En 1920, Paul et Melchior Chalon, actionnaires majoritaires de Magnat
Debon, engagés aux côtés des Vurpillot dans le rachat de TERROT
& Cie choisissent de fusionner avec les nouveaux Ets TERROT. En
1923, les profits attendus tardent à se concrétiser, ils cèdent donc la
marque MAGNAT-DEBON à la Manufacture Lyonnaise des Cycles et
Motocyclettes. L’essor des Ets TERROT leur apporte des possibilités
financières nouvelles pour racheter MAGNAT DEBON Ils souhaitent
garder pour MAGNAT DEBON des modèles spécifiques, avec une
image de performances. Malheureusement la Crise qui débute en
1930 va contraindre la société à supprimer les fabrications spéciales
et à aligner intégralement le catalogue MAGNAT DEBON sur celui
de TERROT dès 1933. Alors que TERROT présente son moteur 500
«semi-bloc» à boîte de vitesses intégrée, au Salon de 1930 (saison
1931) et va défendre cette unique solution dans les années suivantes,
MAGNAT DEBON offre dès 1931 la 500 CL Alpina, à moteur Terrot
(84x90) latéral avec boîte séparée et en 1932 la version Supersport
culbutée Super-Alpina CSSA (vitesse 120 environ) également «non
monobloc». Cette originalité disparaît en 1933, les catalogues MD /
TERROT deviennent semblables.
Le modèle présenté est un rare 500 cc culbuté. La machine est à
remettre en route (le moteur n’est pas bloqué), comme de nombreuses
motos de sa collection, elle y est rentrée il y a 20 ans.

1937 Magnat Debon type CSSB Cadre N°189222 Cylindrée : 500 cc Moteur n° 138666 Carte grise frança…
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N° 66
1934
Bianchi tyPe 500 ss Freccia Azzura
500cc - N° cadre 65631
N° moteur 65631 - titre de circulation européen Bianchi n’est pas la plus connue des marques
italiennes et pourtant … c’est l’une des plus
anciennes puisque les premières bicyclettes
à moteur “Fabrica Automobil e Vilocopedi
Edoardo Biancchi“ naquirent à la fin du siècle
dernier à Milan. Bien avant la première guerre
mondiale, la production de moto y était déjà
industrialisée.
Le palmarès sportif de Bianchi est tout aussi
important avec le Championnat d’Europe
(futur championnat du monde) en 1925
grâce à Tazio Nuvolari et pas moins de 6
championnats italiens en 350 et 500 cc.
Le nom de Freccia Azzura est surtout associé
au double Arbre à cames en tête qui succéda
à la Freccia Celeste en compétition. Dans sa
version route elle fut produite de 1931 à 1939
en deux versions : Grand Tourisme et Super
Sport 500. Celle-ci, surfant sur les succès en
compétition, prend rapidement le surnom de
Freccia Azurra.
Alors que la 500 en version militaire est un
simple latéral, la version de route est un
beau monocylindre culbuté de 500 cc. Les
soupapes sont rappelées par des ressorts
en épingles et travaillent à l’air libre. Sur
le modèle Super Sport, la lubrification est
particulièrement soignée avec un graissage
de l’axe de piston qui n’est pas présent sur le
modèle de tourisme.
Le choix du double échappement en hauteur
correspond plus aux canons stylistiques
anglais du modèle sport de luxe qu’à une véritable nécessité technique. Outre le choix
du “Twin port“, cette influence anglaise se
retrouve aussi avec l’instrumentation dans le
réservoir typique des Bsa et autres Ariel de
haut de gamme des années 30.
Par contre, le carter d’huile proéminent et
ailetté pour le refroidissement et la rigidité
est, lui, très caractéristique des beaux modèles
italiens de l’époque à l’instar des Gilera et
autres Benelli.
Annoncée pour 25 CV, la Freccia Azzura était
une moto de luxe destinée à une clientèle
exigeante et sportive qui pouvait se permettre
de payer 5 950 lires de l’époque quand une
automobile Bianchi S9 coutait 26 500 lires.
Aujourd’hui, selon certaines sources, il n’en
resterait que 4 Freccia Azzura en Italie et
c’est donc une moto extrêmement rare qui est
proposée aujourd’hui dans un très beau jus et
en parfait état de marche. Cerise sur le gâteau,
elle est “Matching number“.

1934 Bianchi tyPe 500 ss Freccia Azzura 500cc N° cadre 65631 N° moteur 65631 titre de circulation…
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N° 72
1936
Moto Guzzi
500 alCe
500 cc - N° cadre SAE87
N° moteur SAE71 - Titre de circulation italien. Giorgio Parodi, le “Monsieur finance“ de
Moto Guzzi, estimait que la compétition était
indispensable tant pour l’image de marque
que pour l’innovation.
Si les succès en compétition furent au rendez-
vous dès 1921 à la Targa Florio en Sicile,
l’innovation coutait très cher et il arrivait
souvent qu’elle ne se concrétise pas sur la ligne
de production. Il en fut ainsi de la Quatrocilindri
en 1930 et de la trecilindri en 1932.
En homme d’affaires avisé, Parodi comprit
très vite l’importance des marchés d’état
pour assurer le fond de roulement de son
entreprise et, dès la fin des années 20, des
moteurs étaient vendus en masse à l’armée
pour une utilisation statique. L’armée acheta
ses premières Guzzi, des GT, en 1928. A partir
de là les Guzzi étaient tellement appréciées
qu’elles furent présentes dans les forces
armées jusqu’au milieu de années 50.
La Super Alce est un modèle spécifique aux
différents corps d’état. Selon les versions, elle
est plus ou moins éloignée de la GT17 puis de
la GT20 à quatre vitesses.
Cet exemplaire bénéficie de quasi tous les
extras possibles avec la boite 4, les protections
de carters, les jambières, le carter de volant, la
béquille renforcée, le filtre à air à décantation,
etc. et bien sur le traditionnel guidon de
passager.
C’est indéniablement un modèle emblématique
et indispensable dans une collection de
motos militaires mais c’est aussi une moto
dont le degré de finition est tel qu’elle ne
manquera pas d’attirer l’attention dans un
rassemblement d’anciennes.
Elle est en parfait état de restauration et de
mécanique.

1936 Moto Guzzi 500 alCe 500 cc N° cadre SAE87 N° moteur SAE71 Titre de circulation italien. Gio…
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N° 74
1937
Moto guzzi 250 PE
250 cc - Titre de circulation italien
N° cadre 3.PE.7158 - N° moteur P 43676 En 1932, Carlo Guzzi a l’inspiration de
s’attaquer au marché des moyennes
cylindrées. Il présente sur ce segment
notoirement négligé à l’époque en présentant
la P175 qui sera rapidement remplacée par la
P250 en 1934.
Ce modèle se taillera rapidement une bonne
réputation car c’est plus une “petite grande“
qu’une petite sur-vitaminée. De fait, le cadre,
les suspensions arrière et l’allure générale font
immédiatement penser à une GT et c’est une
moto qui inspire confiance. Avec son cadre
double berceau, son moteur culbuté super
carré (68 x 64) et sa boite à quatre vitesses
au pied, c’est en effet une moto que l’on peut
qualifier d’increvable et les acheteurs ne s’y
tromperont pas puisque, selon les historiens,
ce fut l’un des modèles les plus rentables de
l’histoire Guzzi.
L’année où cette 250 PE a été produite,
l’Italie a envahi l’Ethiopie depuis 2 ans et les
prémisses de la 2éme guerre mondiale sont
déjà là. Des économies sont alors nécessaires
et 2 ans plus tard ce sera la fin de la PE qui
perdra son double berceau au profit (?) d’un
cadre en tôle emboutie en devenant une PL.
Donnée pour 100 Km/h, cette moto très
légère et robuste est une entrée de gamme
intéressante dans une collection Guzzi car
c’est elle aussi qui donnera naissance à la
fameuse Airone.
Cet exemplaire est proposé avec une belle
patine et des chromes en très bon état
d’usage. L’état des carters moteurs et de la magnéto
font penser à une restauration mécanique
soucieuse de préserver l’intégrité historique
de la moto.

1937 Moto guzzi 250 PE 250 cc Titre de circulation italien N° cadre 3.PE.7158 N° moteur P 43676 E…
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N° 76
1957
Moto Guzzi 500 Falcone
500 cc - Titre de circulation italien
N° cadre FAN 01 - N° moteur FAN 38 Moto Guzzi est depuis la fin des années 60
une marque identifiée pour sa production de
V-Twin transversaux de forte cylindrée mais
dès ses débuts, en 1921, l’usine de Mandello
del Lario fut surtout connue pour ses 500
cc monocylindres horizontaux. Même si la
production inclura aussi des modèles plus
classiques comme les petits 50 cc Guzzino
et les 250 cc Lodola ou atypique comme
le Galletto, le gros mono horizontal fut
longtemps l’image de marque de Moto Guzzi.
Au lendemain de la deuxième guerre
mondiale, c’est donc tout naturellement que
Moto Guzzi redémarre la production de ses
500 GTV et GTW mais, très rapidement, le
besoin d’un nouveau modèle se fait sentir et,
en 1950, la Falcone fait son apparition.
Avec un moteur qui bénéficie de l’expérience
acquise avec les Dandolino de course et les
250 Airone de tourisme, la Falcone se voit
dotée d’un haut moteur tout en aluminium
avec soupapes encloses et toujours le volant
d’inertie extérieur qui lui vaudra le surnom
affectueux de “coupe jambon“.
Ce volant d’inertie permet à la fois de réduire
les vibrations, d’améliorer le couple et de
garantir une plage d’utilisation très large, d’où
un confort de conduite exceptionnel pour
l’époque.
Produite, tant en version civile que militaire
pendant 17 ans, la Falcone gardera tout au
long de sa production les côtes traditionnelles
de 88 x 82 pour une puissance très sage de 23
CV à 4400 t/min. Elle reste l’un des archétypes de la moto italienne classique et sa fiabilité exemplaire, autant que
son entretien facile, en fait une moto parfaitement adaptée à une utilisation régulière pour des
sorties de motos classiques.
Le modèle présenté a été entièrement restauré et arbore l’élégante livrée vert clair “Polizia“ de la
Police et est en parfait état de marche

1957 Moto Guzzi 500 Falcone 500 cc Titre de circulation italien N° cadre FAN 01 N° moteur FAN 38 …
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